消費者批評：在攜程購買機票時會被默認添加接送機、酒店優惠券、保險、貴賓休息室、接送機等服務，而取消這些選項非常麻煩或者找不到取消的選項。最終，迫於多方壓力，攜程整改取消搭售。
但是，行業問題並沒有解決。據調查，15家主要的機票代售平臺，有超過一半存在“捆綁銷售”行為。
機票再無代理費
代理商幫助航空公司售賣機票，獲得的代理費，一度是“票代”的主要利潤來源。在九十年代末至2014年前後，機票代理銷售行業實行“前返+後返”的佣金模式，航司給代理人的代理佣金裡，“前返”（即票代按票面價格一定百分比獲得的手續費）統一為3%，“後返”根據代理的銷售情況來定給多少獎勵，一般在2%-5%不等，也就是業界俗稱的“3+X”模式。
在“3+X”的返傭時代，代理人一張機票的返點收入，一般維持在4.5-5%（前後返一起），一張1000元的機票，代理人能有45-50元的代理費收入。
好景不長，從2014年開始，國家相關部門提出“提直降代”，要求航司提高直銷比例，降低代理費用的支出。2015年上半年，國資委向“三大航”提出了“雙五十”目標：在未來三年內，中國三大航空公司的直銷比例要提升至50%，同時代理費要在2014年的基礎上下降50%。
2014年以前，幾大航空公司的直銷比例不過10%左右。2015年年末，四大航的直銷比例大概在20%～30%之間，離2016年年末達成50%的要求還很遠，因此各大航空公司不得不加速“提直降代”來完成目標，留給OTA的利潤空間進一步被壓縮。
自此，航空公司陸續取消“後返”，再到後來，把前返的3%，一降再降，2%、1%，直至完全取消。此舉加劇了本就處於價格戰“燒錢”階段的OTA行業的虧損程度，大批中小型“票代”無力抵抗虧損，從2014年開始被收購或倒閉。
分步來看，2014年7月，國航率先宣佈將代理費從3%下調至2%，其它航空公司陸續跟進。2015年1月，南航將代理費從2%降至1%，其它航空公司陸續跟進。2015年5月，南航宣佈代理費降至0，廈航隨即跟進，6月，國航、東航也正式取消機票代理費，隨著其他航司的跟進，國內機票進入“零佣金”時代。
OTA行業的寒冬（小標）
航空公司取消代理費，更多是出於節約成本的考量。和OTA經歷的寒冬相比，各大航空公司也沒有多好過，2016年，由於人民幣匯率波動明顯等因素，四大航空公司累計匯兌損失逼近130億元。中國國航年報顯示，2016年度受匯率波動影響，發生匯兌損失42.34億元，匯兌損失幾乎是淨利潤的三分之二。
“票代”與航空公司的直銷存在競爭關係，但並不表示“票代”會消失，第三方平臺提供比價和一站式服務，有其存在的必要性。
攜程方面向經濟觀察報稱，OTA既然要提供服務，就會付出相應的成本。其中包括人力成本、電話費成本、網站或移動端技術的框架搭建與更新成本等等，一張機票的平均成本在14元-16元，目前，國內航班一張機票的代理費用（部分機票還會有少量代理費），平均不足10元/張，憑代理費的收入完全無法覆蓋成本。之前的“搭售行為”實屬無奈之舉，因為賣機票“掙不到錢”。
相對於其他OTA，攜程的情況要好一些。由於業務的多元化，雖然機票業務虧損，但通過代售機票，也為旅行社、酒店等業務提供了一定的流量。據8月31日攜程旅行網公佈的2017年Q2季度財報數據顯示，攜程在2017年2017年第二季度營業利潤率為10%相比去年同期的4%有大幅提升。此外，據中國電子商務研究中心發佈《2017年(上)中國電子商務市場數據監測報告》顯示，2017年上半年中國在線旅遊市場交易規模約3532億元，在線旅遊市場規模呈現平穩上升的良好趨勢。
這並不意味著OTA行業已經走出寒冬，大部分企業仍處於虧損之中，而在客戶體驗升級的當下，OTA需要投入大量成本用於提升服務。據中國電子商務投訴與維權公共服務平臺受理的投訴量表明：2017年上半年全國TOP20熱點投訴生活服務電商中，去哪兒20.65%、飛豬19.93%、美團14.72%、餓了麼10.05%、攜程8.62%、摩拜單車7.54%、百度糯米6.10%、易到用車3.23%、大眾點評2.33%、同程旅遊1.44%、馬蜂窩1.08%、途牛旅遊0.90%、藝龍旅行0.90%、阿卡索外教網0.90%、百度快行0.54%、發現旅行0.18%、窮遊網0.18%、百合網0.18%、洗衣邦0.18%、滴滴出行0.18%。在線旅遊成為用戶投訴的“重災區”，共有10家之多，用戶投訴佔比54.6%，而這些OTA也大多處於虧損狀態。
搭售的“規則”
不止一家OTA存在“捆綁搭售”，在對共15家知名機票銷售平臺測試發現，去哪兒網、藝龍、同程、途牛、美團、驢媽媽、飛豬等共八家平臺均存在搭售現象，主要形式為購買機票時默認添加接送機、酒店優惠券、保險、貴賓休息室等服務，這似乎已成為行業“規則”。
搭售現象並非只在OTA，中國旅遊研究院院長戴斌表示，“搭售”，或者說“包價”、“小包價”產品在旅遊和其他商業領域多有應用，是促銷的一種方式。評估是否違規要看三方面，一是提供服務的企業是具有並濫用了市場壟斷地位，這涉及消費者對服務的自由選擇權及其實現程度；二是這些被組合的項目消費者是否擁有知情權；三是有沒有直接違反了市場監管部門的相關法律法規。
攜程官方表示，之前在設計之初是基於大數據分析，根據需求設計出的“優惠券”。此次事件發生後，攜程執行董事會主席梁建章立刻表態，即使倒貼服務成本，也不會再提供“搭售”項目。
服務費的懸念
各大航空公司不肯鬆手，“搭售促銷”的方式又不被接納後。OTA開始尋求靠提供增值服務來獲取服務費的可能性。
轉而望向國外OTA巨頭“Expedia”，其在預訂機票界面，並無“捆綁搭售”環節，僅向客戶詢問是否需要預定酒店等服務。但在支付界面，卻明確展示了“Expedia Booking Fee”的條款，也就等於服務費，除此之外無其他費用。
不光是OTA，國外航空公司也會收取不同形式的服務費，比如當旅客使用信用卡等支付工具，航司在結算票款時，銀行會收取一定的交易手續費，這部分成本，部分國外航司明確表示由旅客承擔。此外，還有人工服務費，芬蘭航空公司官網就明確展示，在線預訂比電話預訂的服務費更低。
在中國，也曾有過代理商收取服務費的討論，2015年6月，海南省民用航空運輸協會發布通知，要求機票代理商根據服務內容、服務項目等與被服務對象進行協商，收取服務費；北京地區航空運輸銷售代理人協會建議，機票代理商要轉變為機票服務商，與被服務方協商收取服務費。
很快，官方否決了收取服務費的可能性。
2016年2月，民航局下發文件，明確要求銷售代理企業不得向旅客額外加收客票價格以外的任何服務費。
對於服務費該不該收的問題，記者採訪到不少消費者依然希望OTA可以免收“服務費”。但中國電子商務研究中心主任曹磊預測，未來銷售機票收取合理服務費或將成行業改革方向。
曹磊說，消費者並不想回到沒有攜程的時代。那意味著你要花費大量的時間，到國內不同的航空公司官網瀏覽，訂票時還要先註冊賬戶、綁定手機或銀行卡，這不僅浪費精力，而且也很難保證買到更合適、更廉價的機票。
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