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斯帕
如果你想以超快的速度趕到比利時的斯帕-弗朗科爾尚賽道，去觀看世界耐力錦標賽中法拉利賽車的表演，那你肯定需要馬拉內羅的旗艦級V12車型，812“超快”。
五月初的那個週五，比利時斯帕-弗朗科爾尚（Spa-Francorchamps，簡稱斯帕）賽道。在相隔幾百米的兩個位置上，James Calado和我分別在各自的法拉利裡奮鬥著。今天在斯帕賽道正舉辦著世界耐力錦標賽（WEC）2018-19超級賽季的第一場分站賽的排位賽，Calado正用他的488 GTE Evo奔跑著，我則是駕駛了一輛812 Superfast來觀賽。
出了1號La Source（源頭）彎後，Calado把488 GTE的油門踏板踩到了前艙隔板上。他的法拉利像火箭一樣從維修區背後一閃而過，然後飛快地駛過了山腳下那個足以攪動內臟的3號Eau Rouge（紅水溪）彎，接著就開始奮力爬坡，奔向世界上最著名的彎道之一，4號右手彎Raidillon（陡坡路），在碾過5號和6號彎的路肩之後，尖叫著開始了Kemmel直道上的狂奔。這個過程中他的右腳從沒有過其他動作，一直深踩住油門踏板，一直讓發動機全力運轉。但是Calado知道他還是損失了一點時間。
Calado所在的AF Corse車隊是一個姓法拉利、但與法拉利公司沒有任何關係的退役車手Amato Ferrari的私人車隊，但在WEC的GTE Pro組（車速最快的基於量產車的組別）中基本上可以算法拉利公司的廠隊，在這裡他們有兩輛488，每輛兩名車手。AF Corse車隊很棒，各部門間合作順暢，有來自法拉利的大力支持，歷年的成績可圈可點。英國車手Calado的表現也很棒，他年輕帥氣，開車很快，在多項賽事中均取得過不俗的戰績，包括2017賽季WEC GTE Pro組的總冠軍。有了這種背景，你一定會認為他將愉快得溢於言表。然而今天他實在愉快不起來。
在F1，
阿隆索想要取得一場勝利很難。
但在WEC，
他的冠軍得來得很輕鬆。
什麼原因呢？首先，Calado對排位賽的成績很不滿意。AF Corse的兩輛488分列第六和第七名，排在前面的是兩輛福特GT、兩輛保時捷911 RSR和一輛全新的寶馬M8——最後這輛讓他們最痛苦。Calado的51號488比本組第一的GT慢了1.438秒。再有，他們對此無能為力。其實他的賽車已經比去年快了，但賽事主辦方利用規則對它進行了限制，主要是增加車重、降低動力，那麼結果就是相對於競爭對手他退步了。
488 GTE Evo能以法拉利應有的方式切彎。
“我們看上去就跟傻瓜一樣，”後來Calado沮喪地對我說道：“如果我們能有足夠的動力和超車的機會，車重一些我不會在意。這輛車有很深厚的潛力，但我們根本發揮不出來。”
很顯然，Calado的法拉利不夠快。在離他兩三百米遠的地方（五月的斯帕本該是悶熱的天氣，但隔開我們的是濃密的森林，所以我周圍的空氣的還是很清爽的），我正在一輛奶油黃色的法拉利Superfast裡手忙腳亂：剎車太早，本該靠油門讓車身穩定住的時候我卻再次踩下了剎車，結果就是我的入彎動作很笨拙，既沒有Calado的速度，也沒有Calado的瀟灑。很顯然，我這輛法拉利快得過頭了。
Superfast
在離開著488賽車的Calado兩三百米遠的地方，我正在一輛奶油黃色的法拉利Superfast裡手忙腳亂。
我在哪兒？我在N62公路上，這條路從弗朗科爾尚鎮開始就是基本在貼著斯帕賽道東側的輪廓向南延伸。隨著賽道在這裡變成了過山車軌道，順著正弦波一樣的地形時起時落，N62公路也變得兇險起來，不僅也有陡峭的上坡下坡，有些坡路還帶著側傾，而且蜿蜒多彎，在與Kemmel直道平行的路段也完全拉直。再往前是幾個中速彎，大致相當於斯帕賽道最初的、比現在長得多的佈局的前半段，包括了著名的Burnenville、Masta和Stavelot彎。
我需要停車休息一會兒了。我喝下了一大瓶水，又吃了個比水瓶稍小些的法棍麵包，看了會兒一大群螞蟻在我的鞋上像是想要把鞋搶走一樣的爬上爬下，我開始打量起這輛形態格外張揚的812 Superfast。
在右邊幾百米的的斯帕賽道上，
有幾輛賽車正做著同樣的事情（但速度要快得多）。
812 Superfast在本質上就是F12berlinetta的換代產品，它從限量版的F12tdf上借鑑了很多東西，而F12tdf的V12發動機在F12berlinetta的基礎上經過了大幅度升級，並第一次採用了幾種全新的底盤控制系統。在812的車頭裡，在兩個寬得超乎想象的前輪之間，低矮地蹲伏著迄今為止馬拉內羅V12動力最令人歎服的進化結果：6.5升（6496毫升），短行程氣缸（缸徑94毫米，行程78毫米，排量加大靠的是後者），兩排氣缸呈65度夾角排列。最大功率800馬力，最大扭矩718牛•米，將如此霸道的力量傳遞給後輪的是7擋雙離合變速器和法拉利最新版本的電子差速器。不過峰值扭矩要到7000轉/分鐘才能獲得，峰值功率更是要等到8500轉/分鐘。
兇
險
隨著斯帕賽道在這裡變成了過山車軌道，順著正弦波一樣的地形時起時落，N62公路也變得兇險起來。
那麼812 Superfast是什麼定位的車？GT跑車嗎？在一定程度上可以算，但GT同樣意味著為了減緩以天計的長途旅行中的疲勞會使用大量（因此而沉重）的隔音材料。Superfast的幹車身重1525千克，不算沉，而就截至目前我對它有限的瞭解來看，至少能確定它不是輛適合愜意巡遊的車。它的確很舒適，儘管底盤的設計和調校都是針對賽道用途但卻有著相當精妙的乘坐感受，不過它也真的活力十足，很像輛超級跑車。或許該稱它為超級GT？
當然，812也是輛V12發動機中前置的法拉利，這條血脈可以通過599XX、Daytona和250 GTO一直追溯到125 S，那麼也就是追溯到了法拉利最原始的基因。無論車名怎麼改，初心從未變過。
三個法國人過來打斷了我的冥想。他們是一個父親帶著兩個兒子，是來參加一個親戚的婚禮的，但他們也都是車迷，所以也順道來斯帕朝聖。“激情！”父親手錘胸口莊嚴地說道。“真漂亮。”其中一個兒子又補充道，帶著溢於言表的敬畏之情。他們是上阿爾卑斯省人，那裡有幾條法國最適合駕駛的道路，我們幾個人都花了好一陣來設想在拿破崙之路上駕駛這輛車會是什麼感覺。至少我以為他們和我有一樣的想法。
他們回到了自己的那輛雷諾里，面帶微笑揮著手離開了。我坐回到812 Superfast裡啟動了發動機：我要再跑一會兒。今天上午我在睡眼惺忪的狀態下的狂奔實在是一團糟，不過現在，接近黃昏的時候，因為排位賽已經結束，大部分觀眾早就離開了賽道，路上已經沒有多少汽車、自行車和摩托車能干擾我去追求我想要的節奏。
碳纖維桶形座椅是必備之物，
哪怕它的價格要7200英鎊。
坐在法拉利舒適的駕駛室裡，我嘗試著通過放慢呼吸來舒緩面對812種種咄咄逼人的細節時的心緒。咄咄逼人？黃色面板轉速錶上的9000轉/分鐘，配五點式安全帶的賽車級座椅，還有像航母甲板一樣似乎沒有盡頭的前艙蓋……
我扣好了安全帶（結果是胸前一左一右站上了兩匹躍馬），然後又鬆開了——安全帶太緊，我夠不著車門了，記得要先關門再扣。法拉利標誌性的飛機發動機噴氣口似的空調出風口把我急需的冷空氣噴射到我的額頭，幫助我冷靜一下，扳動右邊的換擋撥片，我離開了停車區，身後留下了兩道騰起的灰塵。
我們編輯部有一位公認的駕車高手，他總是說“想要車快需要手慢”，這話放在這裡再合適不過了。488的發動機也是中置，但是是後中置，它會把駕駛者逼得手忙腳亂，使用各種控制裝置時肢體幾乎要抽筋，並用上自己的全部智慧，而812就像個潛伏期的嚴重多動症患者——它有著超快的轉向、閃電般的入彎響應和神經質的發動機——因此需要有一雙更穩定的手來控制。
想要恢宏的制動力和細膩的腳感？
請選擇法拉利的碳陶剎車盤。
法拉利的工程師都討厭轉向不足。要想解決這個問題，最簡單的辦法就是用上更寬的前胎。但代價是破壞了前後平衡，讓車尾更活躍，不過這肯定不是一位花了500萬元（英國超過25萬英鎊）買來輛V12動力的車的人想要的結果，於是812也用上了tdf上的虛擬短軸距系統，其實就是我們平時說的後輪轉向，它能提升穩定性並抵消更肥大的前輪帶來的副作用。不過這套系統經過了特別的調校，沒有在tdf上那麼緊張，同時也更為直觀，並且與812獨有的可變助力轉向系統一起幫助駕駛者獲得更安全也更有樂趣的轉彎過程：如果系統探查到將出現不可避免的轉向不足，它會讓方向盤變沉，阻止駕駛者加大轉向角度；如果探查到轉向過度，它會讓方向盤變輕，鼓勵駕駛者加大反打的角度。
所有這些聽起來似乎複雜到了沒必要的程度，更不用說它們在公路上幾乎沒有發揮作用的機會了。不過請考慮一下馬拉內羅最近在這類系統上表現出的大師級的成就（以及更關鍵的能幫助駕駛者建立起信心的執行效果）。tdf或許像個脾氣難以捉摸的姑娘，但上車就能全力驅馳的LaFerrari和最新的能給人帶來無限享受的488 Pista都是法拉利強大基因的體現：那些複雜且可能對駕駛過程造成干擾的系統都在駕駛者幾無察覺的情況下發揮著作用。
集成式控制系統很樂意按照你的情緒行事。
例如你需要清醒一下，
就可以選擇“CT Off”。
812也是這樣。剛拿到車的時候我猜想可能不得不多花些時間去習慣它那長得可笑的前艙蓋、過於迅猛的轉向、異常靈活的車頭和車身隨著我的輸入指令移動的方式。沒錯，我的確需要用幾公里去適應它。但事實是我與令人如此著迷的性能相識相知的過程非常迅速，這就表明它在骨子裡有著令人印象深刻的正確性。我一直不能停止對轉向過快的抱怨，但在其他幾乎每個方面Superfast都稱心如意。離合器會在我期望的時刻齧合，齧合的速度也在我的期望之中。發動機的平順和馴良超乎想象，7擋變速器低轉速時如黃油般順滑、全力運轉時令人振奮。我很快就做到了輕若無物地指揮著這架威武的機器前進，那種感覺實在是夢幻般神奇。
在圍著賽道跑了一圈之後（遺憾的是是“圍著”不是“沿著”，我不能享受到賽道上的無交規環境，而且面對限速時的遺憾程度沒幾款車能比得上Superfast），我和812開始加深了相互的瞭解。我學會了信任它的抓地力，學會了放鬆、讓這輛法拉利的腳步更流暢，而它也開始享受我更順暢的輸入動作。鑑於它的V12發動機動力如此強勁，你可能會認為Superfast是一件瞄準了方向就噴射的裝置，但事實絕非如此。很快我們就吞噬掉一段又一段山路，它的穩健和控制感讓我信心爆棚，這要感謝它的從容、豐沛的抓地力以及力道剛猛且腳感細膩的剎車。最後一點尤為讓我讚賞，因為812之前讓我想的最多的是它的發動機在響應能力、適用範圍和消滅距離的兇殘性上是否還能找到對手。剎車踏板行程最初的大約3毫米似乎沒什麼作用，但隨著腳下力量的加大，812減速的速率也按比例增加，我的力量轉化為了勒緊胸口、屠戮速度的熊抱。
812還有更多的優點等待我去發掘——我相信有很多——但至少此刻我們倆已經到了很和諧的地步。不過我該返回今天的駐地了，離斯帕大約半小時車程的韋爾維耶（Verviers）。行駛在多車道的E42公路上，我的行李塞在不大的行李廂裡，這輛法拉利讓我有回到了家的感覺。我已經熟練掌握了起初不大適應的信息娛樂系統，甚至連使用方向盤上的轉向燈開關也成了我的第二本能。每段平滑的道路和每個空曠的環島都成了遊樂場，每次超車都是讓發動機執行它輝煌使命的機會。812像一顆彗星衝進了城區，表現出純正血脈的排氣聲淹沒了一條條沐浴在夕陽中的街道。
週六的清晨，夏日的日出讓我感覺像在聖誕節的上午剛剛醒來：陽光很刺眼，但對這一天充滿了期待。我開著812來到斯帕賽道的停車場，滅掉它的V12發動機下了車，立刻被溫暖且帶著森林芬芳的空氣包圍。離正賽開賽還有很長時間，賽場裡一片寂靜。
我找到了正要去參見簽名會的Calado，我們邊走邊聊了起來。此刻他比昨天冷靜了許多，甚至對我臉上那副滑稽的“I ♥ WEC”太陽鏡也毫無反應。“我們的賽車絕對值得驚歎，” 他說平淡地說道：“今年的車與去年有著天壤之別，看數據就能知道。賽車本身有了長足進步，可在對手面前我們的排名非常靠後。在法拉利的骨子裡連得第二都是不能接受的事，所以他們很不高興。”
AF Corse車隊有兩名英國車手，
除了James Calado就是這位Sam Bird。
“法拉利很特別，”Calado繼續說著：“他們沒有把自己看成一支車隊——這是個大家庭。在馬拉內羅有量產公路車型、F1賽車和GT賽車，那裡是一片紅色的海洋。意大利人的工作方式是既放鬆又充滿激情，出於這個原因我們承擔著巨大的壓力：必須要贏。這種壓力不僅存在於一個人的法拉利生涯的開始階段，而且縱貫始終。只有勝利才能減緩這種壓力。從恩佐先生開始就是這樣。他們在F1的表現很好，我本來想說我們也能做到同樣的事情，但現在看來沒機會了。不過我喜歡為他們征戰，也喜歡斯帕賽道，這裡能跑出很快的車速，彎道都很流暢，是全世界最棒的賽道之一，而且今天的天氣也很好……”他的臉上好像露出了微笑，不過笑容轉瞬即逝。
如果說去年的勒芒讓我認為世界耐力錦標賽或許——僅僅是或許——是全世界最有意思的汽車賽事，今年的斯帕則進一步鞏固了這種印象。旗艦級的LMP1組毫無懸念，為豐田車隊效力的邁凱倫F1車手費爾南多•阿隆索取得了他的第一場WEC勝利（一個多月後在勒芒他又上演了同樣的戲碼）。但Pro（專業）和Am（業餘）兩個GTE組卻十分焦灼，六個小時的比賽就像一場十幾圈的房車賽，自始至終充滿了緊張激烈的纏鬥場面。
比賽開始後半小時，兩輛保時捷911 RSR和兩輛福特GT就組成了GTE Pro組的第一集團。落後它們大約八秒鐘的是兩輛AF Corse車隊的法拉利，一輛寶馬M8與它們並駕齊驅，這個組跑在最後的是兩輛阿斯頓•馬丁Vantage。我在AF Corse車隊的維修間和賽道外圍的小道之間往返著，小道雖然離賽道稍遠，但不時有大片的樹蔭，有幾處還能更全面地觀賞到賽道上的搏鬥場面。離比賽結束還有兩小時的時候，我又來到了維修間裡，從電視屏幕上看到一輛911 RSR又一次超越了正由Calado駕駛的488，相比之下，Calado慢得就像忘了鬆開手剎。站在我身旁的Calado的隊友Alessandro Pier Guidi聳了聳肩，好像在說“他能怎麼辦呢？”到了下一段直道上，那輛保時捷輕鬆地把488遠遠地甩下。我能想象到此刻Calado一定因為怒火而渾身顫抖。
出站時的一次失誤導致了懸架和車身的修理工作。
接下來的時間裡形勢沒能好轉，甚至變得更糟。儘管一切看起來很正常，AC Corse車隊的兩輛488穩定地發揮著性能，車手和進站環節也都有不錯的表現，但一次出站時機的判斷失誤讓51號488（Guidi剛剛接替了Calado）撞上了另一輛剛剛進站的車，被撞松的前翼子板卡住了車輪，轉向也出了問題。賽車被機械師推回了維修間，緊張的維修工作開始了。
這次事故對Calado情緒的影響顯然沒有賽車在直線上的速度不夠那麼大。賽後接受電視採訪時他說：“我們無計可施。”幾個小時下來平均圈速只有2分17秒，而福特GT能跑到2分16秒2，他言語中不加掩飾的怒氣就很容易理解了。
怒氣
好在還不都是壞消息。離比賽結束還剩五分鐘，由Sam Bird和Davide Rigon輪流駕駛的71號488跑在第四的位置，落後領先的福特35秒，但緊咬住了Richard Lietz的911 RSR，加上後面的一輛阿斯頓•馬丁，一場近身肉搏開始了。488和911多次發生推擠和剮蹭，兩輛車分別多次衝出過路肩駛上了緩衝區，其間一輛原型車組的賽車還在一個彎前強行插到了它們中間，打亂了488和911的路線和節奏，但Lietz通過及時的變線封堵和保時捷明顯的速度優勢沒有被對手超越。
離比賽結束還剩五分鐘，
71號488跑在第四的位置，
緊咬住了Richard Lietz的911 RSR。
還有三分鐘，但Rigon沒有放棄。他和Lietz似乎都已經忘記了斯帕的理想走線，一個只想超車，一個只想防守。前面出現了一輛自覺行駛在賽道最右側的慢車，Lietz正常從左側超越，Rigon卻一反常規地從路肩外超了過去，可他還是沒能超過Lietz。還剩1分23秒，二人來到了起終點直道前的最後一個先右後左的組合彎，Lietz在右手彎成功地守住了內線，但在接下來的左手彎被Rigon自然地插到內線。Rigon似乎在發洩怒氣，出彎時一直頂著911，直到把它頂到了土質緩衝區上，488終於在最後一圈開始的時候搶到了第三名的位置（通過電視轉播可以看到這個場面讓福特車隊的維修間也響起了一片驚歎聲）。由於被甩開的距離過大，911沒能實現絕地反攻，總算有一輛488站上了本組的領獎臺。AF Course的全體成員一片歡騰，就像得了冠軍一樣。
我離開斯帕時天已經很晚了，第一個目的地是加來，然後橫渡海峽回到英國，那麼我就還有機會和812親密接觸一段時間。儘管我還沉浸在法拉利登上領獎臺的興奮之中，但我和812也已經成了好朋友，雙方都不再有所保留。
812讓我想的最多的一點是它的發動機
在響應能力、適用範圍和消滅距離的
兇殘性上是否還能找到對手。
發動機繼續施展著它無可匹敵的魅力。Calado和他的戰友們一定希望能在他們的488車尾裡塞進這樣一臺機器。怠速時它的聲音已經有了一種緊張感，讓人以為它在低轉速時就會暴烈而且兇蠻。但事實並非如此。它的運轉像玻璃般平滑，沒有預想中的那種戲劇性的變化，動力輸出很線性，因為法拉利的發動機管理系統和可變進氣系統避免了可變凸輪線型和賽車風格氣門正時常見的缺點。
帶換擋提示燈的碳纖維方向盤是選裝件（但很有必要）。
現在我和轉向系統也能更和諧地相處（大角度轉彎時有了更好的感覺，但812在傳遞細碎信息方面還有所欠缺），因此Superfast能用快得嚇人的速度衝入每個彎角。方向盤輕盈、迅疾，我的雙臂幾乎不需要用力就能改變方向，但過彎的體驗依然能帶來深入五臟的刺激。車身的控制很穩固，但同時又有足夠的側傾幅度讓我知道過彎狀態，隨著橫向g值的加大我身下的碳纖維座椅發出了輕微的尖叫聲。
它不是法拉利歷史上最漂亮的發動機前中置車型，
但也相當驚豔。
憑藉這樣的發動機和這樣的轉向，昨天我用爬行般的速度過的彎今天幾乎不用減速就能一切而過。在平整的柏油路上經過充分熱身的倍耐力P-Zero輪胎抓地力似乎永無窮盡，即便我出彎時越來越早地用上越來越大的油門它們也不會鬆脫。這次我也能越來越長久地保持住擋位，每次都等到方向盤頂端的LED換擋提示燈全部亮起才升擋，然後讓V12發動機再次尖叫著衝向紅線，聽著它和排氣管一起撕裂空氣，在山谷中留下壯美的迴響。
過去V12發動機能用文火把你烤熟。
現在呢？這東西是空調。
與812的關係達到水乳交融的程度後，我感覺自己像是成了超人，它的性能開始反擊通常牢不可破的物理定律。即便在我的速度已經快到讓我以為它不能再奉獻出什麼的情況下，Superfast卻總能讓我有更多的選擇：按我希望的方式和時機適當改變選好的路線；在某個時刻增加一點速度；或者力度大到讓我感謝有安全帶這種東西的剎車。
發動機的魅力無可匹敵，
Calado和他的戰友們
一定希望能在他們的
488車尾裡塞進這樣一臺機器。
在加來港，檢查護照的官員問了我幾個問題：“它能跑多快？”“它賣多少錢？”“你都去哪兒了？”開著812的我如實回答：“非常快。”“好多錢。”鑑於我很快要把車還掉，對最後一個問題我的回答是“去得還不夠遠。”
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