今年的意大利大獎賽是著名攝影師Ercole Colombo所拍攝的第700場比賽。我們以他拍攝的精彩照片，為您帶來舒馬赫和託德時代的法拉利故事。
繁榮與蕭條：這就是法拉利的心路歷程。在世界之巔，俯瞰壯麗河山。 Ascari、Fangio、Hawthorn、Hill、Surtees、Lauda、Scheckter……這些F1最獨一無二俱樂部的幸運兒們，都曾作為法拉利的世界冠軍，攀上世界之巔，享受唯我獨尊。
然而，每一個曾站在巔峰的人都難免跌落神壇的命運，情況急轉直下，背刺的騷亂，痛苦的失望，死亡似乎與這意大利不朽的印記如影隨形。這就是Maranello的本質，而它讓法拉利車隊更具吸引力。
然而，舒馬赫和託德所締造的法拉利時代有所不同。這支車隊不僅奪取勝利，而且在多年時間裡百戰不殆。
Water sprays from the rear tyres of Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA, in the pits
Photo by: Ercole Colombo
他們所締造的團隊結合了Ross Brawn和Rory Byrne的實戰才華，早就了一支前所未有的法拉利戰隊，也許再也無法複製。
一切似乎都對他們有利：在政治上，法拉利比其他車隊更具影響力，並因此能獲得更多的獎金；當裁決和懲罰上訴更偏向於法拉利車隊的時候，憤世嫉俗者稱FIA為“法拉利國際協助組織”（Ferrari International Assistance）。甚至普利司通的輪胎也完美地滿足了它的要求。難怪勝利層出不窮。
不同於Enzo時代的法拉利天賦和缺陷對等，這是一臺機器，以終極的成功——並複製成功——來體現F1的完美。但是，這個打破紀錄的時代（有時幾乎以付出生命為代價）是經過時間的歷煉培育而成。
託德花了六個賽季的時間，才帶領法拉利摘得製造商年度冠軍頭銜，而當舒馬赫最終幫助法拉利終結Scheckter之後的車手世界冠軍荒時，已是法國人在法拉利的第七個年頭。
現在人們似乎很容易遺忘託德在早年承受著多大的壓力，當時車隊仍在重蹈失敗的覆轍。蒙特澤莫羅於1993年僱用了他之後，最初的計劃是為車隊招募熟悉的面孔。
1990年，天才設計師John Barnard打造的賽車讓阿蘭普羅斯特與年度冠軍頭銜近在咫尺，但事實上，塞納在鈴鹿賽道一號彎使出自殺式招術之前很久，從位於英國Guildford的辦公室（Barnard不願前往意大利辦公）遠程實現榮耀的實驗逐步崩盤。菲亞特內部的政治和缺乏信任使得該計劃最終已失敗收場。但是三年之內，託德和蒙特澤莫羅決定重新嘗試。
受到他在貝納通車隊經驗的鼓舞，Barnard開始了他的第二次“法拉利革命”——而且幾乎沒有任何不順暢。FDD（法拉利設計部門）取代了GTO（吉爾福德技術辦公室），它仍位於英國Surrey鎮，Barnard唯一需要做的就是把他的才華在設計中淋漓盡致地展示出來。 而託德的職責就是保護他免受日常工作的干擾。
Barnard設計了1994年的細長型低阻力賽車412T1。但是他又遭遇了同樣的挫折：引擎部門不但沒有按照他的要求打造引擎，反而對他的工作提出批評。 雖然Gerhard Berger在Hockennheim獲得的勝利，幫助法拉利打破四年不勝的僵局，但是曇花一現的成功對當時如日中天的威廉姆斯無足輕重，更無法對Barnard剛拋棄的團隊——貝納通車隊——構成任何威脅。
面對雷諾V10引擎的統治地位，法拉利在1995年賽季堅持使用其鍾情的V12引擎。這次得到的回報是另一次單場勝利，Jean Alesi駕駛著漂亮的412T2在加拿大得勝。又是類似的故事。然後，託德簽下了舒馬赫。
舒馬赫在1994年第一次贏得世界冠軍頭銜，但是因為塞納在Imola的事故中去世、他自己在阿德萊德與Damon Hill拙劣的相撞，以及貝納通車隊被懷疑使用已經遭禁的牽引力輔助系統，而蒙上一層陰影。但在1995年，一起跡象顯示一個不爭的事實：舒馬赫的才華無人可敵。
歷史上是否出現過一位車手水平遠超過其他車手的先例？方吉奧先有Ascari後有Moss與之抗衡。Clark在60年代中期遙遙領先，但至少他有Surtees、Gurney、Brabham和Hill等競爭對手。再之後， Stewart有Rindt和Fittipaldi緊跟不捨；Lauda面對Hunt和Andretti的挑戰；Prost和Senna勢均力敵，而Piquet則與Mansell不相上下。
但是90年代中期，誰與Schumacher為敵？Senna和Prost相繼離去之後，他就只有Hill這樣勇猛的對手（通常駕駛更快的賽車才能超過他）、像Berger和Alesi這樣的二流人物以及尚未成熟的Mika Hakkinen ...... Todt知道這就是他需要的人： 一個在賽場上縱橫馳騁、能夠真正扭轉乾坤的車手。
與此同時，雖然Schumacher在貝納通收穫了一切，但他也需要法拉利。威廉姆斯也許能幫助他蟬聯十九杆；幫助他練就運動車本領的梅賽德斯與邁凱倫強強聯手；但是，加入法拉利的意義在於能創造意義非凡。
Prost甚至是Senna，都感受到了來自Maranello的吸引力。幾年前，Fernando Alonso和Sebastian Vettel響應了號召。而Schumacher實在無法拒絕躍馬的邀請，當然2500萬美元的年薪一定起到了作用。
但他知道他將要面對的是什麼。Todt羽翼下Barnard時代的法拉利與20世紀80年代的毫無建樹的法拉利幾乎沒什麼區別。奪取世界冠軍頭銜就像是一場不惜一切的賭博。當時只有26歲的Schumacher，把自己的黃金時代作為賭注，抵押在一支與時代脫節的車隊上。
儘管如此，新合作開展得很順利，在Estoril進行了第一次測試之後，Schumacher宣稱駕駛412T2本可以讓他比駕駛貝納通賽車更容易地贏得1995年世界冠軍。誰讓他比Berger和Alesi快了一圈呢。
1996年，夢想開始照進現實。儘管開著Barnard設計的很難操控的F310賽車，但Schumacher贏得了三個分站冠軍，包括一場在西班牙的雨戰，這一切並不壞。但是既然加入了法拉利，Schumacher就知道自己與“三連冠”無緣。因此，1996年的年度冠軍歸Hill所有了......
公平地說，這場豪賭本可以在1997年完全收回本，因為Schumacher始終在積分榜上領先威廉姆斯的優秀車手Jacques Villeneuve。然而，又一個可怕的職業犯規，令德國人黯然失色，而且在Jerez賽道的撞車行為，給他打上了惡人的烙印。最終，FIA剝奪了他在積分榜上第二名的積分，但保留了他的五個分站勝利——這樣的懲罰本身毫無意義。
1997年的F310B，是Barnard為法拉利設計的最後一款賽車。Todt深知實驗階段已經結束，是時候精煉車隊了。當Barnard離開舞臺時，託德僱傭了那些造就Schumacher的人。
Ross Brawn和Rory Byrne親眼目睹了Schumacher的離開是如何使貝納通奪冠的希望化為泡影。 1996賽季，雖然有了Alesi和Berger的加盟，但原本可以在Schumacher駕馭下贏得比賽的賽車，在他倆手裡未能取得一場勝利。最終，Brawn和Byrne做出了改變一生的決定——投奔法拉利。
1998年，Byrne精心設計了F300，為之後層出不窮的精品賽車定下了雛形。但是，Adrian Newey設計的第一輛邁凱輪MP4-13賽車延遲了法拉利的連勝之路。作為一名才華橫溢的車手，Hakkinen的崛起是一個極其慢熱的過程。當他在1998和1999年達到頂峰時，Schumacher突然發現自己有了一個實力相當的競爭對手。就單圈速度來說，這個芬蘭人可能更快，而且Newey的存在讓他具備了明顯的優勢。
意大利輿論已經越來越沒有耐心，1999年Schumacher在銀石賽道撞斷了腿，進一步加劇了緊張的氣氛。又丟了一個年度冠軍頭銜，不是嗎？在此之前Eddie Irvine從沒能擺脫第二車手的地位，但現在他終於可以將冠軍收入囊中了。
沒有Schumacher威脅，Hakkinen一下子失去了焦點，Irvine趁勢上位，險些從他手裡偷走桂冠。在缺席了六場比賽後，Schumacher重返賽場。在歷史上第一屆馬來西亞大獎賽中，他一路掩護著Irvine的賽車，讓後者以超過一秒的優勢獲勝。試想，如果最終為法拉利打破二十年世界冠軍荒的是Irvine這樣的刺頭，那該是多麼的詭異。
結果卻是，自1983年以後法拉利車隊重獲的第一個年度車隊冠軍在很大程度上得益於雪邦賽道後的技術爭議。Irvine的勝利幾乎完全靠他的隊友來支持，當他車上的空氣動力學“擋泥板”被查出超出管控參數時，他待在車輛檢錄區不知所措。
法拉利上訴並勝訴了，那又如何？管理機構發現，他們自己的技術團隊在整個賽季和賽季之前使用的衡量手段都是不值得信賴的......就像他們的判決一樣。當Irvine在日本站爭奪冠軍失敗，而Hakkinen成功衛冕的時候，F1終於長舒了一口氣。
如果在2000年Schumacher、Brawn、Byrne等人沒能衝擊世界冠軍成功，Todt能堅持多久？這支超級車隊也許能倖存，但如果沒有Todt庇護他們不受菲亞特干預，特別是不受常年被託德阻隔在外的法拉利主席di Montezemolo的指手畫腳，這種情況又能堅持多久？
事實上，在又一個完美執行的Brawn策略的幫助下，Schumacher在鈴鹿的決賽中擊敗了Hakkinen。接下來的故事一目瞭然，連續五個年度車手頭銜和72場大獎賽勝利便是最好的證明。加上他在貝納通車隊已經取得的成就，Schumacher在一個新千年到來之初，重寫了F1的紀錄冊。
並非一切都隨Schumacher之願。精明的威廉姆斯賽車、寶馬V10引擎的巨大動力，駕駛風格令人熱血沸騰的Juan Pablo Montoya以及弟弟Ralf的滿腔決心，時不時給Schumacher和法拉利感到緊張。同時，2003賽季啟用的新積分規則目的就是削弱法拉利的統治地位，而來自芬蘭的新威脅（Kimi Raikkonen）差點使他遭遇滑鐵盧。那個賽季，Kimi Raikkonen為邁凱輪贏得了僅僅一場勝利，如果這足夠抵得上Schumaher的六場勝利，那麼歷史也會認為這樣的奪冠不公平。
一路走來，Schumacher是一個性格多面的人。撇去他的比賽道德令人存疑不談，他是一個注重隱私的人，除了那千篇一律的領獎臺跳之外，他把真實的自己隱藏在享譽全球的巨大名聲之下。對許多人來說，他沒有錯；對於更多人來說，他更容易受人欽佩而不是愛戴。
當然，是Todt讓這支法拉利F1車隊深深留在人們的記憶裡。最重要的是，他僱用了合適的人才並創造一種必勝的文化，讓他名至實歸。而曾與他相抗衡的，正是他對於這項使命的盲目奉獻。
“不惜一切代價贏得比賽”，如此張揚狂傲的宣言在此達到了巔峰體現：2002年的奧地利車隊指令爭議和2005年印第安納波利斯的事件是巨大的誤判。 Todt似乎對此毫不在意：對法拉利最好的結果才是最重要的，而通常對Schumache也是如此。Rubens Barrichello一直很清楚自己在這支車隊中的位置。
但Todt是否在意過任何人的想法？可能沒有。畢竟Enzo Ferrari已經證明了：創始人就是主人，是“人類的鼓動者”。所以也許Todt時代的法拉利也並沒有那麼不同。
傲慢的氣氛，無可置疑的優越感：Ascari，Fangio，Hawthorn，Hill，Surtees，Lauda，Scheckter ......他們本該知道這一切。
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