公司為了打造更安全的汽車，已經向負責機器人和人工智能技術的研究機構投資了40億美元。
《汽車商業評論》記者 葉無極 編譯
在麻省理工學院校園裡散步的約翰·倫納德（John Leonard）走進了一座單層倉庫，這座建築全部使用了反光窗戶，看不到裡面的情況。“你要是坐出租車從這裡經過，是否能猜到豐田就是在這裡設計著未來？”倫納德說道。
進入倉庫，看到的是一輛銀色雷克薩斯LS 600hL轎車。這可不是一輛普通的雷克薩斯，而是對努力開發自動駕駛汽車的豐田至關重要的測試車。作為成立近3年的豐田汽車研究所（TRI）的自動駕駛研究副總裁，倫納德介紹了這輛車上臨時加裝的雷達、攝像機和激光設備，稱車輛可以探測、識別出200米遠的物體並作出反應。
車輛在馬薩諸塞州的劍橋周圍行駛來獲取數據，並建立起數字地圖，試著推斷一輛車在沒有人的情況下會如何表現。倫納德說：“這有點像一個科學項目，待在路上，不要撞到東西，也不要被撞到。”
要是真能這麼簡單那該多好。但對於全球車企中最有價值、市值2千億美元的豐田汽車公司來說，在打造近未來汽車的競爭中已經落後了。公司總裁豐田章男曾表示，說自己的公司會在自動駕駛具備打敗人類司機的能力後再開始追尋這項汽車技術。但他現在已經不這麼說了，畢竟，豐田在馬拉松式的競爭中已經落後了太多。
如果豐田最終沒能跟上隊伍，一種情況是，公司將淪落為給Waymo和百度提供普通汽車產品的供應商。豐田章男將科技公司單獨列了出來，稱其是“我們的新競爭對手，其速度比我們的要快很多倍，在未知的世界裡，一場生死攸關的戰鬥已經打響”。
Alphabet的Waymo計劃年底前在鳳凰城開始自動駕駛出租車服務；通用汽車近期從軟銀集團獲得了用於自動駕駛出租業務的22.5億美元投資；Zoox稱他們的自動駕駛車輛最快會在2020年開始接送乘客。
這種狂熱讓人想起20世紀初，數百家剛剛起步的汽車製造商之間的競爭。後來，幾乎所有的汽車製造商要麼是以失敗告終，要麼就是被合併。
至於豐田，公司為總部位於加州洛斯阿圖斯的研究所投資了近40億美元，還與麻省理工學院、密西根大學、斯坦福大學建立了正式的研究關係。正是因為想要發展人工智能、機器人和材料科學等技術，豐田招募了像倫納德這樣的自動駕駛領域明星，倫納德還是水下自動駕駛設備的核心技術專家。
還有吉爾•普拉特（Gill Pratt），他曾負責美國國防部Darpa機器人和自動駕駛汽車挑戰項目多年，現在則監督著豐田研究所和世界各地的研究。
今年6月，豐田向東南亞拼車服務巨頭Grab投資10億美元；8月，同意對Uber投資5億美元，共同打造自動駕駛汽車；甚至還和非汽車合作伙伴建立關係，開發多用途自動駕駛車輛。
這些行動的背後存在一個悖論：豐田並不一定會對大肆宣傳的自動駕駛汽車很快就能主導美國道路或更厲害的事情買賬。
倫納德自己也這麼認為，“在沒有司機的情況下，也不管波士頓的天氣或交通狀況如何，車輛都能載著我從劍橋到洛根機場？估計我這輩子是看不到了。”豐田TRI網站上寫著的目標是“開發出一種不會導致撞車的交通工具”，並沒有具體說這種車是無人駕駛的。
自動駕駛專利申請數量
豐田的自動駕駛願景關注的也確實不是擺脫人類司機這一點。不如說，重點是通過自動駕駛相關技術讓車輛更安全，對用戶也更友好，增加的新功能應該是能夠讓乘客在車上獲得高效率行動才行。
定期進行公路比賽並認為只有親自在賽道上測試後才能提出未來車輛設計的豐田，認為消費者對汽車產品的熱情依舊很高。
截至6月30日，豐田擁有500億美元現金，比通用多了1倍多，這使得公司有足夠的資金按照自己對未來的預測繼續走下去。但顯然，自動駕駛技術是美國的創新產物，豐田與其它能夠參考對手新技術並加以改進的一流製造商相比，很少會被看作是行業的變革者。
從文化轉變的角度來看，這樣的觀點有可能站不住腳，豐田高管認為變化之巨大甚至可以與上世紀30年代公司從製造紡織機到製造汽車的情況相提並論。“為了發展，我們要在IT公司向車企轉型之前變得更像他們才行。”普拉特說，“公司的實力很強，正因為如此，現在正是我們確保成為率先開發出先進、炫酷技術的最佳時機。”
今年CES展上，豐田成為了眾人矚目的焦點。“作為汽車行業的人，能來到這裡我感到很榮幸。”豐田章男說道，而他的祖父則是在80年前帶領公司實現了轉型。當時，與豐田章男站在同一舞臺上的是來自於亞馬遜、Uber、必勝客、馬自達和中國滴滴出行等企業的管理者。
通過這6家企業的合作，豐田發佈了一款為2020東京奧運會和殘奧會準備的自動駕駛電動物流車，但讓豐田很糾結的是這款產品不會配備駕駛員。由e-Palette組成的車隊將用來運輸乘客、遞送披薩和包裹，還能被轉換成為店鋪、宿屋或緊急指揮中心。“當下，你需要親自前往其它場所，未來有了e-Palette，這些場所將自己來到你身邊。”豐田章男說道。
與2014年相比，豐田章男展現給公眾的想法有了很大改變。當時，谷歌使用加裝了自動駕駛設備的混動車輛在加州高速公路上進行測試，其中包括沒有豐田參與的普銳斯和雷克薩斯車型。
接下來，豐田參與到2020東京奧林匹克早期規劃項目中。豐田章男告訴Automotive News，說自己在得知殘疾運動員想要駕駛的是有意思的車而不是殘疾人專用車時，感到很驚訝。對於行動不便或年老的人來說，不管是半自動駕駛，還是完全自動駕駛，都有可能為他們的出行帶來更多樂趣。
友山茂樹
豐田章男提到了公司的高管友山茂樹，說他是豐田哲學中“改善”這一條的信徒，相信製造過程中細小、持續的改進可以帶來更好的質量和更低的成本。
友山茂樹對技術的擁護，也讓寫過多部關於豐田書籍的密西根大學教授傑夫•利克（Jeff Liker）為他起了一個新名字，叫做“科學怪人”：一半來自豐田，一半來自硅谷。
這樣的評價也許有些誇張，但正是友山茂樹幫助豐田於20年前建立起了首個車聯網項目，他自己則稱讚了“科學怪人”這個稱呼，說“原著中的怪物雖然是人造的，但還是有良知的”，不僅如此，他幾乎每天都會在社交媒體上發佈吃了什麼、去了哪個工廠參觀、釣了什麼魚的照片，從大數據到賽車，再到雷克薩斯遊艇開發，他都有參與其中。
接到豐田自動駕駛和駕駛輔助項目任務的友山茂樹，僅用了幾個月就將普拉特從美國國防部挖了過來並建立了TRI。一年後，他在美國建立子公司豐田Connected，將豐田聯網汽車的海量數據轉化為可銷售的商品和服務。同一時期，友山茂樹開始了和Uber的談判，為e-Palette的誕生起到了幫助。
除了用於奧林匹克運動會，豐田沒有透露會在何時何地銷售e-Palette自動駕駛車。但也不要驚訝，畢竟豐田對這項技術有著比較矛盾的心理。“90%的消費者仍然不期待自動駕駛。”豐田Connected首席運營官Masahiro Nakashima說道。
去年，Gartner的一項研究顯示，接受調查的消費者中，有55%的人不願意乘坐完全自動駕駛汽車，但有超過70%的人表示可以接受半自動駕駛，這類人群正是豐田的目標。
春天，寒冷的早晨，一輛超小型四輪載具行駛在MIT校園的道路上閃避著學生前進，平整的底盤上安裝有探測樹木、防護欄和學生的旋轉激光雷達設備，在本應是汽車擋風玻璃的位置上，還有3D立體攝像機水平排列著。
這就是TRI推出的自動駕駛迷你車，其通過各種設備正在創建周圍環境的高分辨率地圖。
研究所科學家史蒂芬·邁克希爾（Stephen McGill）的手裡拿著遙控器緊隨其後，如果車輛有撞上行人的危險，他能及時進行操控。路過的學生並沒有注意到這款小車，感覺在校園裡看到嗡嗡作響的微型自動駕駛原型車已經成為了一件再正常不過的事情。
這款車的軟件正在努力理解不可預測的人類行為，例如，觀察人類的姿勢和他們的目光。邁克希爾將車輛與環境的交互數據上傳，然後會對軟件進行調試，以此來讓車輛穿梭於行人和街道時的安全性得到提高。未來，這些數據將被用到更大型的汽車上，比如劍橋車庫裡的那輛雷克薩斯。
這輛迷你車還來到了邁克希爾的領導倫納德正在教學的電子產品商業管理課的教室裡，他大概會利用20%的時間在MIT授課，剩下的時間則是在豐田研究所工作。
倫納德針對這款車的工作原理進行了簡短介紹，然後調查了學生們關於完全自動駕駛汽車未來的想法。其中，四分之三的學生期待能夠在2030年經常使用它們，但倫納德認為，這種場景到那個時候不太可能實現。
在封閉的測試場裡測試自動駕駛汽車是一回事，在城市裡行駛則是另外一回事。Uber就經歷了慘痛教訓，發生了測試車撞人致死事故。繁忙的大都市裡，呈現出既平凡又令人煩惱的障礙。
波士頓的冬天，汽車排氣管排出的煙霧會看起來像是固體，一輛聯邦物流車有可能停在芝加哥的雙車道上，這對於被設計成不準越過中軸線的自動駕駛車輛來說就成了問題。“真的真的很難解決。”倫納德感嘆道。
為此，豐田正在尋找一種折中方法，使用被稱作Guardian的系統來協調機器智能和傳感器能力。
理論上，這種做法可以實現完全自動駕駛並將技術植入到為人類司機設計的車輛中。這樣，汽車也好，卡車也好，都能看的比人類更遠、更廣，還將更善於預測其它車輛和行人行為。司機依然可以繼續操控車輛，但當Guardian系統探測到潛在危險後，就會主動控制車輛，通過轉向、減速、停止或者採取其他行動來避免事故。
TRI提供的一個視頻裡，研究所的自動駕駛高級副總裁瑞安•尤斯蒂斯（Ryan Eustice）正駕駛著裝有Guardian系統的車輛在跑道上進行測試。他故意裝作睡覺，車裡的攝像頭在探測到他的頭部與眼睛狀態後，Guardian馬上控制了車輛並確保不偏離車道。之後，尤斯蒂斯想要進行車輛控制，這時他被要求輕踩剎車來獲得駕駛權。
倫納德對此很興奮，“從技術上講，死亡人數的減少應該是可行的。”他說道。美國每年有4萬人死於交通事故，而這個數字有可能被降低到4000人。“試想，如果負責駕駛的是最具警惕性，危險時刻也能訓練有素做出反應的系統。10年後，我夢想豐田可以收到車主的感謝信，說自己剛會開車的孩子做了很愚蠢的操作，但正是Guardian的介入，避免了悲劇發生。”
豐田Connected北美首席執行官扎克·希克斯（Zack Hicks）認為，自動駕駛技術一定會到來，但這其實不是重點。“當每個人都使用自動駕駛後，就沒什麼不同了。區別在於數據的使用，如何將車輛與其它車輛和商業聯繫起來。”
豐田Connected辦公室
希克斯和他的程序團隊正在嘗試打造出一個車用超智能網絡瀏覽器，讓豐田數百萬輛聯網汽車上的500個傳感器以200毫秒的頻率上傳數據，也就是說，每輛車每天可以提供超過700萬點數據。這些傳感器可以測量速度、位置、剎車壓力、轉向角度、燃料水平、輪胎壓力以及其它數百個指標，依靠這些指標就能知道諸如司機是否比其他人剎車踩的更狠等細節。
這些信息可以幫助豐田通過提高汽車安全性和提高客戶體驗來銷售汽車。比如，一輛豐田凱美瑞注意到你忘了拿手機就會詢問是否想要取回它。當你開會要遲到了，你的RAV4就會在停車後安排一個視頻通話。你還可以從手機上獲得胎壓或最近的維修站的提醒。豐田認為這樣的功能會讓消費者對自己的產品保持興趣。
豐田還在尋找將數據轉化為收入的方法。5月，豐田為安飛士租車服務公司設計的聯網汽車售出了10000輛。與其讓安飛士員工親自到停車場手動掃描車輛，聯網系統可以瞬間提供庫存狀態。
汽車租賃公司通過燃料水平和里程讀數數據節省了資金，提高了客戶回報。“通過診斷代碼，安飛士可以確定哪些車需要進行4美元的維修而不是40美元的維修。”安飛士客戶體驗和產品開發副總裁傑夫•凱林（Jeff Kaelin）解釋道。除了向安飛士銷售汽車，豐田還收取每月的額外費用。
在檀香山，豐田Connected與位於夏威夷群島的豐田、雷克薩斯和斯巴魯經銷商Servco Pacific合作，測試了一項名為“Hui”（夏威夷語為“群體”）的汽車共享業務。
Servco負責提供車輛，而豐田Connected的應用程序可以讓用戶用手機解鎖汽車。當然，用戶數據會被髮送回公司。從每小時9.95美元或每天79.60美元起，顧客使用信用卡和智能手機可以在25個停車點用車。Servco向豐田支付每月費用。
這些小型業務有可能會增長，也有可能不會，這取決於消費者對擁有私家車的熱情程度。每個主要的車企都在研發類似技術，這就構成了行業所謂的“出行即服務”（MaaS）。
向移動業務轉型“可能會取代傳統上對汽車產品的強調作用，在新的模式下，更高的利潤是通過每段路程或每次出行實現的”。麥肯錫諮詢公司去年10月的一份報告中寫道。麥肯錫預測，到2030年，全球移動出行市場規模可能高達7500億美元。
豐田可以在這個新世界裡佔據利潤豐厚的位置，而Guardian技術不僅適用於人類駕駛的汽車，也適用於由豐田和Uber等合作伙伴運營的自動駕駛出租車隊。經過幾年的自動駕駛測試，以及新宣佈的技術分享意願，Uber對豐田的幫助有可能會非常巨大。友山茂樹認為應用Uber自動駕駛技術“可能會成為世界上最安全的自動駕駛汽車”。
不過，首先，豐田不僅要說服自己，也要說服傳統的供應商和經銷商，讓他們知道僅依靠汽車產品已經不能滿足市場。“我們不會放棄主營業務，但我們不能繼續茫然地製造汽車，”友山茂樹說，“對每個人來說，分享這種危機感仍然是一個挑戰。”
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