1. 可變氣門正時機構的結構
可變氣門正時機構的基本結構如下圖所示， 主要由可變氣門凸輪正時調節器、 油壓控制閥（OCV）、曲軸位置傳感器（CKP）、凸輪軸位置傳感器 （CMP）及發動機管理系 統（PCM） 等 組 成。 CKP 將 發 動 機 轉 速 信 號 傳 給 PCM，CKP將氣缸識別信號傳給 PCM。 PCM 經分析、 計算， 發出指令， 輸出電流 （佔空比） 控制 OCV， 改變 OCV 的高壓油通道。 OCV 控制可變氣門正時執行器調節進氣凸輪軸相位，以使氣門正時達到最佳。
VVT-i凸輪正時調節器的結構如下圖所示， 其由固定在進氣凸輪軸上的葉片、 與從動正時鏈輪一體的殼體以及鎖銷組成。 葉片與殼組成的空腔， 分為氣門正時提前室和氣門正時滯後室， 由凸輪軸正時機油控制閥將壓力油傳送給提前室或滯後室， 促使調節器葉片帶動凸軸旋轉， 達到調整進氣門正時， 獲得最佳的配氣相位的目的。
凸輪軸正時機油壓控制閥的結構如下圖所示， 其主要由滑閥、 線圈、 柱塞及回位彈簧等組成。 工作時， 發動機管理系統 （PCM） 接收各傳感器傳來的信號， 經分析、 計算後傳給凸輪軸正時壓力油控制閥控制指令， 接通凸輪軸正時壓力油控制閥電源， 控制滑閥移動， 將壓力油輸送給凸輪軸正時調節器， 提前、 滯後或保持位置。 當發動機停機時， 凸輪軸正時機油控制閥多處在滯後狀態， 以確保啟動性能。
2. 可變氣門正時機構的工作原理
發動機啟動時
當可變氣門正時執行器的止動銷與轉子齧合時（轉子由於彈簧力處於最大配氣延遲位置） ，凸輪軸鏈輪與凸輪軸作為一個整體旋轉。 當油泵壓力升高並且止動銷脫離時，便可對凸輪軸鏈輪與凸輪軸的相應角度進行調節。
氣門正時提前
當油壓控制閥（OCV）的滑閥按照 PCM 信號移動到左側時，油泵液壓注入到氣門正時提前通道，並最終到達可變氣門正時執行器的氣門正時提前室。 然後，轉子與凸輪軸一起向氣門正時提前方向旋轉，與曲軸驅動的殼旋轉方向相同，此時氣門正時被提前，如下圖所示。
可變氣門正時機構的正時提前
氣門正時延遲
當油壓控制閥（OCV）的滑閥按照 PCM 信號移動到右側時，油泵液壓注入到氣門正時延遲通道，並最終到達可變氣門正時執行器的氣門正時延遲室。 然後，轉子與凸輪軸一起向氣門正時延遲方向旋轉，與曲軸驅動的殼旋轉方向相反，此時氣門正時被延遲，如下圖所示。
可變氣門正時機構的正時延遲
保持氣門正時中間位置
油壓控制閥（OCV）的滑閥位於氣門正時提前與延遲的中間位置。 由此，液壓同時被保持在可變氣門正時傳動裝置的提前室與延遲室內。 同時，轉子與殼的相應角度被固定並保持，由此產生固定的氣門正時。
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