相比於CDX和TLX-L，這臺第三代RDX是廣汽Acura更加寄予厚望的車型。全新RDX北美上市首月銷量突破7000輛、連續三個月細分市場銷冠，說明它的產品力必然有兩把刷子，當然定價也是關鍵。而從機械規格來說，RDX的這兩把刷子就是2.0T+10AT，和SH-AWD四驅技術。
技術宅形象再放光芒
將同級唯一的10AT變速箱，以及從第一代起就名聲大噪的SH-AWD放在RDX身上，我彷彿看到“本田技研”的金字招牌又在閃閃發光。雖然家裡也有臺謳歌，但我其實並不是本田粉。不過對於追求高機械規格的車迷來說，看到謳歌在RDX上搭載突破性的技術，還是很有敬仰之情的。
國產雅閣沒能用上2.0T+10AT，在網上已經沒少被批判了一番。雖然這個10AT早在2015年就已經亮相，但這次試駕RDX，我也算是第一批在國內體驗10AT的人了。先說說這個2.0T，最高功率195kW（265ps），最大扭矩380Nm，並且在1600rpm就能輸出370Nm，數據上在同級中屬於優秀水平。
而10AT則是世界上第一臺用於橫置平臺的10擋行星齒輪自動變速箱，雖然多了4個擋位，但由於行星齒輪相對平行軸在體積上的優勢，它的長度要比本田自家的6AT還短。傳動比範圍增加了67%，在輸出動力時的擋位選擇可以更加優化。另外這個變速箱在100km/h時可以掛上10擋，同時又能從10擋直接降到6擋。
再說說這個SH-AWD，雖然十年前的MDX身上也有SH-AWD，但其實RDX上的已經是第四代技術，相比第三代，離合器性能有所提升，同時體積減小，軟件標定也進一步精進，優化了預判和響應設置。這樣，第三代RDX的後軸可分配扭矩增加了40%，扭矩分配響應時間也減少了30%。
全新RDX的各種技術和數據都很亮眼，只可惜這次試駕我沒能深度體驗。眼尖的朋友應該也發現了上面的圖片全都是官方素材，因為下雨和大霧的原因，我們試駕時能見度是這樣的：
而拍出來的照片是這樣的：
所以大家不要再問我為什麼不測0-100km/h加速，為什麼不測實際油耗了，我能活著回來出稿就已經很不容易了好嗎。言歸正傳，儘管車上坐了四個成年人，但我還是能感覺到RDX的動力非常充沛，在這種載荷下依然有如此表現，單人駕駛就不需要擔心了。
說說變速箱，恆定輕踩油門深度加速，轉速錶指針跳動迅速。雖然儀表不顯示當前擋位，但從轉速可以看出升擋非常積極，同時換擋質量也很高，毫無拉扯感。發動機在低轉速下提供的充沛扭矩，讓變速箱能夠儘可能地早升擋壓低轉速。前面也說了，100km/h就能掛上10擋，對於燃油經濟性是個好消息。而在你突然深踩油門，緊急召喚動力的時候，這個10AT又能很迅速地連續降擋，毫無保留地為你壓榨動力，它降擋的執行力如此之強，以至於像馬自達一樣，連油門踏板底部的kick-down按鈕都取消了。
RDX有四種駕駛模式：雪地、舒適、運動、運動+。因為變速箱很能理解駕駛者的降擋意圖，加上動力夠強，所以在舒適模式也沒有“肉”、“遲緩”的感覺，我覺得舒適模式可以通殺99%的路況。而Sport模式偏向保持中高轉的設定，可能會更適合在山路里小放肆一把。儘管有電磁可變阻尼減振，但在底盤表現各模式下區別其實並不大。整體來說是很有韌性，並且濾震效率極高的。由於是雨天，靜音表現參考性不大，我感覺RDX的路噪控制水平在同級中是沒毛病的。
要吐槽的是模擬聲浪，在舒適模式下依然有比較明顯的引擎音。後來特意問了工程師，他們表示不同模式下的模擬聲浪其實是不一樣的，舒適模式的聲浪會更輕微，而運動模式會有更高頻的聲音，但他們認為RDX是一款看上去、開起來都很運動的車，所以在舒適模式下也引入了模擬聲浪。雖然RDX的發動機聲音確實挺好聽，但在舒適模式下我顯然想要的是一個放鬆的駕駛環境，模擬聲浪留給運動模式就好了，至少你給我一個關閉的選項也行啊。這就是一個典型的工程師思維和消費者需求的“代溝”。
另外的一個毛病就是剎車制動力，RDX的初段剎車表現很好，但當踩到中後段，會明顯感覺到制動力度達不到心理預期，需要繼續深踩。當天不少媒體都反映了這個問題，工程師表示已經著手開始優化了。
多數車都“L”了，但總有人堅持不加長
車迷認為不加長是原汁原味，加長是俗氣特供。其實不同的價值判斷是要放在不同環境下的。畢竟中國目前的千人汽車保有量才140。對於一個國家而言，這個數字超過150，才能將汽車稱為普通代步工具，開始考慮個性化，否則實用性依然是擺在第一位的。中國要到2020年，才能達到150臺，而這是日本1975年、韓國1997年的千人保有量水平。
所以，一個加長的、空間充裕的後排，目前依然是中國購車家庭的重要需求。Q5L已經打響了第一槍， GLC即將跟進，而X3依然堅持自我，這邊追求駕駛快感的RDX也走了同樣的路子。
Q5L軸距2908mm，這是同級大佬定下的標杆。而RDX是2750mm，比X3的2864mm和XC60的2865mm還要短了一截。雖然我們都知道軸距只能粗略影響車內長度，但以10釐米為單位的差距還是讓人捏了一把汗。首先RDX後排的一大優勢就是全平地臺，對於SH-AWD技術加身的車來說，這倒是個出乎意料的表現。180cm的人分別同時坐在前後排，後排膝部空間大概還有兩拳，“充裕到奢侈”的念頭趁早打消，“夠用”的級別還是能達到並超越的。
現在謳歌的座椅也都做得非常舒服，感覺日產/英菲尼迪“沙發廠”的頭銜危險了。RDX前排座椅有足足16向電動調節，從腿託長度到側翼鬆緊都可以改變，而前後排的填充材料也很棒，既柔軟又有有承託性。不過後排坐墊比較偏向水平，腿長的乘客坐著會有點向前滑的感覺。
內飾設計有新意，車機系統好用
之前TLX-L的中控光看圖片就被網友吐槽，無論配色還是造型，感覺都不像當代水準。而這回RDX的車廂就上相多了，豎向的線條很有科技感，而且無論車廂用料、配色還是儲物空間的實用性都很優秀。
RDX還用上了一套全新的車機控制系統，雖然看著像雷克薩斯那套，但其實要好用幾條街。首先這個觸控板不是平面，而是有弧度的，四周高，中間低，便於憑觸覺定位手指的相對位置。為什麼要這麼設計呢？因為你觸摸這塊板的位置，和屏幕上光標定位是相同的。比如我想選中第二排第三個功能，手指一碰就能直接實現，不需要像滾輪或者按鈕一樣，從第一排第一個往下拉。另外RDX也支持CarPlay、自然語音控制。我們總說合資品牌的車機系統進步慢，這次謳歌就爭了口氣。
產品力強，困境在於品牌號召力
其實新一代的謳歌車型，產品力已經全面了很多。就拿老款粗枝大葉的內飾來說，現在的謳歌車廂已經很有豪華感，無論設計、用料還是裝配工藝都沒毛病可挑。而駕駛感一直是這個品牌的強項，RDX的動力和操控同樣優秀。只可惜對於普通消費者來說，手握三四十萬預算，追求豪華品質，選車的第一時間真的很難想到謳歌這個牌子。雖然車型產品力夠強，但如果進不去消費者的願望清單，那在起跑線就已經被拋開了。所以在當下，如何營造品牌影響力，才是謳歌面臨的頭號問題。
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