導 語
未來交通發展的方向是面向人服務的，怎麼才能做到從“面向車”到“面向人”？怎麼才能建設比較理想的、為人服務的交通體系呢？在公安部交管局舉辦的城市道路交通管理專家講座上，中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副院長、深圳分院副院長戴繼鋒以《從“面向車”到“面向人”——新時期文明交通的挑戰與案例》為題進行了授課。交通言究社整理了相關內容，供大家學習參考。
▲視頻：《從“面向車”到“面向人”——新時期文明交通的挑戰與案例》
一、新時期文明交通應該思考哪些問題？
► 城市發展的路徑正在改變
傳統的城市發展路徑是“建設新城——招商引資彙集產業——聚集人氣”，新時期的城市發展路徑則是“吸引人才——依靠人才帶動產業發展——以產興城”，在該發展路徑下，人的需求也發生了變化，越來越關注綠色、健康。
► 交通體系的發展面臨變革
在新型城鎮化背景下，傳統的交通體系面臨深刻的變革，生態文明時代的綠色交通典範城市成為各國的交通發展藍圖。
2016年2月發佈的《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中明確提出：樹立“窄馬路、密路網”的城市道路佈局理念；優先發展公共交通……統籌公共汽車、輕軌、地鐵等多種類型公共交通協調發展；加強自行車道和步行道系統建設，倡導綠色出行。
► 從交通到交往，從車到人的價值觀轉變
現代城市交通體系更加強調對人的關注，應順應城市發展規律的要求，樹立行人優先的理念，改善居民出行環境，保障出行安全，倡導綠色出行，切實轉變過度依賴小汽車出行的交通發展模式。
二、人性化交通系統的五個核心問題
► 對“窄馬路、密路網”的認識
“窄馬路、密路網”也要因地制宜，根據不同區域的空間基底和片區功能採取不同的落實模式，而不應一刀切。在城市重點功能區（例如CBD等地區）應該保持著力提高道路網絡密度，而在城市外圍地區可以結合街區的功能，利用多元途徑實現從“封閉”走向“開放”。
目前國內大多數城市建築後退間距較大，達到10-15米，甚至更大。這種建築後退間距在小尺度街區的情況下需要優化，當道路間距在200米及以下時，建築退線應相應減少，而不是維持在10米以上。
如果街區尺度較小，還可根據地塊尺度適當縮窄交叉口渠化，優化地塊出入口到路口的距離。
► 對步行和自行車交通發展的認識
❖轉彎半徑可適當縮小
根據實證研究，車輛進入彎道的平均速度基本一致，約為20km/h，轉彎平均速度為15km/h，與既有規範的規定有一定差距，且車輛轉彎半徑與現有國標規定相比有大幅度降低的空間。
圖1：國標對交叉口路緣石轉彎半徑的規定
在人流高度集中的片區，建議改變現有規定的路緣石半徑設置規定，按照20公里/小時的速度要求轉彎，同時進一步降低路緣石半徑數值。
圖2：根據實驗數據得出的路緣石半徑建議值
❖交叉口範圍內可以綠化種植
很多地方出於遮擋視線的原因把路口林蔭取消，而實際上，真正妨礙駕駛人視線的是大量的橋墩、過高的任性護欄和標語、違法停車。根據《城市道路交叉口規劃規範》（CJJ75-97）4.2.4條，道路交叉口範圍內可以種植行道樹，且行道樹應採用通透式配置，選擇分叉點較高的喬木，間距大於4m，不得影響駕駛員視線。
❖需制定行人和自行車專用標識系統
目前缺乏針對步行和自行車交通的標識系統，需要進一步整合現有標準規範中的步行和自行車標識相關規定，構建面向行人和非機動車完整的標識系統。
► 對客運樞紐與城市協同發展的認識
我國城市基本都是將車站設置在城市外圍，但隨著城市化進程和城市規模的擴大，鐵路車站逐漸進入中心城區，
鐵路和城市軌道交通應一體化規劃，真正把城市居民出行服務放在第一位，提高交通樞紐佈局與城市功能區的耦合程度。► 對完整街道的認識
完整街道是指空間上完整、功能上完善，對建築到建築、街道空間進行一體化設計，不侷限於兩條道路紅線。
圖3：完整街道設計管理不侷限於道路紅線
► 對老城區交通治理的認識
老城區交通治理的主要矛盾是秩序問題引起的交通擁堵，局部是因為容量問題。在對老城區治理中，要識別好所對應的老城區處於城市發展的什麼階段，然後採取對應解決措施。
圖4：城市發展階段與交通供需矛盾
解決老城區的交通治理問題，不能只著眼於當前，還應兼顧長遠，確保環境協調，以民生為導向。
三、如何從交通管理走向交通治理？
► 從“交通管理” 到“綜合治理”
從“交通管理”到“綜合治理”的轉變內涵包括三個方面，即：社會公眾從接受者向參與者轉變；綜合交通體系“從車到人”、“從交通到交往”轉變；交通管理由從上而下的管理向多方參與的共治轉變。
現在交通管理的機制是規劃完成後移交給建設階段，建設完成後再移交給交通管理，交通管理部門面向社會大眾，而綜合治理的出發點是政府、企業和公眾共治，所以交通管理工作要在整個工作流程中前置，將問題解決在圖紙和規劃階段。
（文 / 中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副院長、深圳分院副院長 戴繼鋒）
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