內河的國際航道，是指連接兩個以上國家或地區的河流航道。世界上有很多著名的國際航道，有的是天然河流，如伏爾加河、多瑙河、尼羅河等等，有的是人工運河，如蘇伊士運河、巴拿馬運河等，多數為用於海運。但是國際航道的形成需要通過相關國家之間的達成協議才能確立。
我國幅員遼闊，有很多的國際河流，例如東北的圖們江、黑龍江，西北的額爾齊斯河—鄂畢河、伊犁河，西南的獅泉河—印度河、雅魯藏布江—布拉馬普特拉河、怒江—薩爾溫江、瀾滄江—湄公河、元江—紅河等等。
一般而言，內河國際航道的通航，主要是出於經濟原因，少數是出於軍事原因。通航的目的，不僅是河流沿岸國之間交往的需要，而且對於內陸國家或內陸地區而言，更方便通向海洋。而我國的絕大多數國際航道，因為我國處於中上游，所以在談判地位上相對不利。那麼我國的種痘國際河流目前通航情況如何呢？
一、圖們江
圖們江絕大多數河段是中國和朝鮮的界河，中朝界河部分長510公里，只有接近入海口15公里為俄朝界河。19世紀中葉，清朝在中俄璦琿條約和中俄北京條約中割讓了100多萬平方公里的“外東北”領土，形成了今天這樣侷促的局面。
根據1962年的中朝邊境條約，中朝界河鴨綠江和圖們江屬於兩國的“共水”，只有登陸了才算進入對方境內，所以中國船舶在鴨綠江和圖們江（中朝界江段）幹流可以自由航行。
入海口的情況比較稍微複雜。中俄北京條約簽訂之後，中國船舶仍可以通過圖們江口出入日本海。但是1938年，日本控制下的“偽滿洲國”和蘇聯發生了關於張鼓峰歸屬的領土爭端，結果日本在衝突中戰敗，蘇聯佔領圖們江附近的張鼓峰（1991年中蘇條約中俄各得一半）。日本遷走了附近140戶漢族居民，並在圖們江樹立木樁，封鎖了航道。
1991年，中蘇東段邊界條約簽訂，其中第九條規定：“蘇方在與其有關方面同意中國船隻（懸掛中國國旗）可沿……圖們江（圖曼納亞河）通海往返航行。”
但是由於圖們江俄朝鐵路淨空只有7米，而且河道淤塞，僅能通行300噸以下小船，俄方只准中國季節性捕撈的漁船通航，商船目前還不能通航。因為圖們江口和日本、韓國等發達國家隔海相望，所以中國商船可以通航的話經濟價值極大，但是目前對於日本沿海國俄羅斯和朝鮮來說，目前不需要藉助圖們江通航，唯有將來朝鮮經濟發展了，才可能有進一步建設圖們江入海口的動力。
二、黑龍江—阿穆爾河
本來，黑龍江全部是中國內河；可是19世紀沙皇俄國的入侵改變這一切，黑龍江中上游為中俄界河，下游為俄羅斯內河。俄羅斯把黑龍江叫做阿穆爾河。
中蘇兩國很早就開始談判中國船舶在黑龍江下游的通航問題。1992年中俄達成的協議，中國外貿貨物運輸可以從松花江通過黑龍江下游入海，1999年中俄又達成新的協議，中國的內貿貨物可以從松花江通過黑龍江下游，往返於東南沿海和東北。
2001年又把協議範圍擴展到烏蘇里江，運輸範圍則從貨物擴展到旅客。但是這些協議涉及到的收費項目繁多，通常都是一兩年一簽。
三、額爾齊斯河—鄂畢河
這條河流流經中國、哈薩克斯坦和俄羅斯，注入北冰洋，作為國際河道，理論上中國有通航權，但必須由中、哈、俄達成相關協議。如果成功，將成為中國在北冰洋的“出海口”，隨著北極地區重要性的增強，額爾齊斯河—鄂畢河的地位也在增強。
至晚在1901年中俄兩國就開始在這條河上通航了，但是在20世紀60年代中蘇關係惡化而中止，至今沒有重新開通。
在蘇聯時期，鄂畢河絕大部分在蘇聯境內，所以對於鄂畢河的開發很早，大約小半年時間可以通航，60年代之後蘇聯境內運量陡增，基礎設施也相對不錯。蘇聯解體，鄂畢河部分河段歸哈薩克斯坦所有，運輸量也受到極大衝擊。
目前，這條河的進一步開發和利用符合俄羅斯試圖主導“歐亞事務“的戰略，也符合哈薩克斯坦試圖利用此河出口本國商品的計劃，對於位於該河上游的中國來說，可以獲得北冰洋“出海口”，符合一帶一路構想。甚至遠在南亞的印度對此也有興趣。因為這條河有助於印度獲得西伯利亞的油氣資源（通過鄂畢河和海運）。
四、伊犁河
伊犁河注入巴爾喀什湖，是一條內陸河，本屬中國內河，分屬中國和哈薩克斯坦所有。早在乾隆時代，就進行了航運開發，運輸糧食、木材等資源。1851年在沙俄的壓力下，該河道成為中俄間貿易的河流。伊犁河中下游被割讓給沙俄之後，沙俄一直試圖取得全河流的航運管理權，但是一直沒有得逞。民國時期伊犁河開通中蘇貿易。
新中國成立之後，伊犁河也成為中國轉口歐洲貿易的通道，兩國在蜜月時期投入較多開發伊犁河，甚至曾建有造船廠。兩國關係惡化之後國際航運停辦。
五、獅泉河—印度河
印度河是巴基斯坦主要河流，發源於中國青藏高原，從西到東流過巴基斯坦全境。但是其上游地區穿行於峽谷之間，河道狹小曲折，多急灘、落差大、流速快，不適合航運。而中下游流經沙漠地區，流量變化大，航運也不發達，近年來巴基斯坦計劃斥巨資開發本國境內的印度河航運。
六、雅魯藏布江—布拉馬普特拉河
雅魯藏布江—布拉馬普特拉河是恆河最大的支流，流經中國、印度和孟加拉國注入恆河之後，最終進入印度洋孟加拉灣。在中國境內長度2057千米，平均海拔4000米以上，是世界上海拔最高的河流之一，但是落差極大，流出國境處只有150米，源頭到匯入恆河出的總落差達5435米。
這似乎是很誘人的國際航運通道，但其實非常不現實。最大的原因有三：
1、中印邊界問題長期無法得到解決。藏南地區面積達到近10萬平方公里，被印度非法佔領，雅魯藏布江流經此處，在領土問題解決之前，要達成國際航運協議非常困難；
2、河流落差太大，很多河段不適合發展航運業，倒是適合發展水電；
3、中國鐵路技術發達，如果未來需要通過印度獲得印度洋的貨物出口通道，那麼鐵路應該是首選。因為印度境內鐵路網密佈，只要連同中國西藏的鐵路就可以了。
七、怒江—薩爾溫江
怒江是中國雲南地區的一條大河，其下游進入緬甸之後叫做薩爾溫江，注入印度洋，全長3240公里，中國境內2013公里。這倒是最有可能成為中國在印度洋的“出海口”。已經有人提出了這樣的建議。
但是怒江上游的缺點是水流湍急且水深不足、落差大、瀑布險灘多，這成為怒江航運業發展的最大阻力。同時緬甸北部地區處於割據狀態，因素複雜，困難極大。
八、瀾滄江—湄公河
湄公河是開發比較早的國際河流，中國境內叫做瀾滄江，出境之後叫湄公河，流經緬甸、老撾、泰國、柬埔寨和越南，注入中國南海。
19世紀中期，西方殖民者來到東南亞，首次確立了湄公河的國際航運地位。1954年之後，《關於湄公河航行制度的條約》等一系列條約簽訂，推動了國際航運的發展，成為亞洲地區國際化程度最高的國際河流。
2000年中、老、緬、泰四國簽訂《瀾滄江—湄公河商船通航協定》，實現了在相關國家之間的國際通航，成為中國西南的“黃金水道”。因為流經敏感的“金三角”地區，其最大的風險曾經是沿岸的安全風險，電影《湄公河行動》就是根據真實故事改編，這事件也彰顯了中國開發湄公河的決心和能力。
由於涉及多國利益的博弈，大家對於湄公河國際航道的訴求不盡相同，湄公河國際航運近年來地位下降，未來還會面臨鐵路網的競爭。而且下游的柬埔寨和越南對此積極性不高，沒有特別的經濟動力去參與合作。
九、元江—紅河
紅河是越南北部最大的河流，流經其首都河內，注入北部灣，上游在中國雲南境內，叫做元江。紅河全長1280公里，其中中國境內695公里。
在古代，由於雲南交通不便，元江—紅河成為其重要的貿易、交通通道。這條河流的航運，在清朝末年達到高峰。不過1910年滇越鐵路開通之後，紅河的國際航運地位開始沒落。
那麼這條國際通道有無重新開通的必要呢？
1992年中越關係正常化之後，雲南方面曾經進行過考察，但是不了了之；近年來隨著西南經濟的發展，雲南的陸路交通如鐵路、公路等運力緊張。重新開通這條國際航運通道的呼聲又起。2011年中越簽署了一個合作備忘錄，為紅河重新發揮國際運輸能力奠定了基礎。
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