消失於大眾視野兩年多的遊俠汽車，近來動作頻頻，企圖撕掉“PPT造車鼻祖”這一標籤。
不久前，遊俠汽車宣佈已完成3.5億美元B+輪融資，此次融資由格致資產獨家戰略投資，同時格致資產成為遊俠汽車第二大股東。截至目前，遊俠汽車已完成A輪、B輪以及B+輪共三輪融資，累計融資規模超過12.5億美元。
相較於造車新勢力頭部企業來說，遊俠汽車的融資總額並不算多，但對其未來的“生死存亡”將起到至關重要的作用。據瞭解，遊俠汽車是國內最早一批的造車新勢力，2015年7月便正式發佈了首款互聯網概念車“遊俠X”，但時至今日，其首款量產車仍未與大眾見面，公司也曾一度陷入停擺。
面對“不靠譜”的質疑，遊俠汽車官方在今年5月給出了量產車確切的發佈時間：今年四季度，並預計明年三季度前實現交付。四季度已然到來，只是就算遊俠汽車能打破多年來的產品實現迷局，在競爭愈發激烈的當下，其又能在這個“大蛋糕”中分到多少羹？
對此，《中國經營報》記者多次致電致函遊俠汽車方面，截至發稿，公司未予回應。
靠融資“起死回生”？
公開信息顯示，遊俠汽車成立於2014年3月，總部位於上海，是中國首家獨立自主研發、製造純電動汽車的新興科技公司。
2015年7月，遊俠汽車創始人兼CEO 黃修源發佈了首款四門電動轎跑“遊俠X”概念車，從公司成立到首款產品發佈用時不到兩年。不過，那場發佈會並未帶來預期的效果，反倒讓遊俠X陷入抄襲特斯拉Model S的風波中，同時也被外界貼上了“PPT造車”的標籤，造車事業一度不被市場看好。
2015年12月，就在遊俠汽車“危在旦夕”之時，西拓工業董事長衛俊攜資金及團隊加盟遊俠，並擔任遊俠汽車董事長，直接負責遊俠電動車未來量產事業的規劃佈局。有消息稱，自接管遊俠汽車以來，衛俊個人的投入就超過1億美元。
“資本是逐利的。”衛俊曾對媒體坦言，在遊俠的早期融資階段，曾遭受過投資人“頭也不回就走掉”的窘境，唯一的辦法就是“錢自己燒，燒到自己滿意為止”。
好在在後期的融資過程中，遊俠汽車逐漸走出了困境。今年3月，衛俊首度向外界公佈了遊俠汽車近兩年的融資概況：2017年8月，完成由新華絲路基金、景行天成等機構領投的12.2億元A輪融資；2018年3月，完成由前海梧桐、中國環保產業有限公司、中創海洋、南太湖建投、湖州東弘等多家機構共同投資的50億元B輪融資。
彼時，衛俊透露，今年10月前，公司還將完成5億美元或等額的融資。不過從近日公司完成的B+輪融資來看，金額僅3.5億美元，未能達到之前所說的5億美元。此輪融資之後，公司累計融資規模超過12.5億美元，整體估值達到33.5億美元。
本報記者注意到，雖然通過多輪融資遊俠汽車的資金已經達到一個稍高的量級，但公司成立至今已有將近五年，在遊俠汽車之後成立的蔚來汽車、威馬汽車、奇點汽車、小鵬汽車等，融資總額早已超過100億元。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，造車是一個龐大的系統工程，從設計、定型、測試、生產各個環節都需要巨大的資金支撐，因此造車新勢力們大力融資實屬正常，只是目前來看，遊俠汽車的融資金額還遠遠不夠。
“遊俠汽車算是起步較早，但至今未有大的進展，當前對於其來說，已經進入了比較關鍵的階段，需要更多的錢來加快研發速度，推動儘快量產。”汽車分析師任萬付指出，這就造成了遊俠汽車當前陷入了融資-燒錢-再融資的循環中。
量產遲遲難以推進
除了融資慢人一步之外，遊俠汽車最令人唏噓的就是量產問題。從時間維度上講，遊俠汽車算得上最早投入“互聯網造車”的企業，早在2015年就發佈了首款概念車。按照當初的目標，遊俠汽車2016年底完成原型車小批量試製，以便能順利進入下一個測試周期，最終在2017年底進行小批量試製投放。
然而三年過去，其量產車車型遲遲未能與大眾見面。而比遊俠汽車起步晚的蔚來汽車，如今已成功登陸紐交所，並已實現量產交付；小鵬汽車、威馬汽車也都拿出了自己的量產車型，紛紛承諾年底前進行終端交付。
在任萬付看來，大部分人將造車一事想得過於簡單，但其實這是一個非常複雜的工程，由概念車到量產是一個漫長的過程。從傳統車企來看，這一過程都需要十幾個月，最快也要一年左右。因此，對於一個完全沒有造車經驗的企業來說，想要實現量產困難巨大。“我認為遊俠汽車進展如此緩慢，第一可能是因為在實際量產過程中一些環節沒有解決好，第二可能還是缺乏足夠的資金支撐。”
羅磊也告訴記者：“造車新勢力大部分都是做互聯網出身的，講的是輕資產，但造車是一個複雜的系統工程，是屬於重資產，所以從概念車到產品定型，再到完成測試，需要非常漫長的過程。”
不過，衛俊此前曾表示，遊俠汽車的首款量產車將會在今年四季度發佈，新車或定名“遊俠X1”，該車的設計將延續已發佈的概念車型續航里程為500km，電池PACK為液冷系統，單體電池採用18650和21700，支持超級充電，百公里加速4-5秒，同時搭載KITT OS智能人車交互系統，預計最快將在2019年開始交付。
衛俊同時對未來三年的交付週期做了設定，即2020年銷售3萬臺，2021年銷售6萬臺，2022年銷售9萬臺，3年單品銷量達到8~10萬臺。這一目標能否實現，還有待時間的檢驗。
生產資質尚未獲批
值得注意的是，遊俠汽車市場總監李煒曾表示，相對於其他同類新造車企業，遊俠並不打算走代工路線和過渡型產品策略，相對而言自建工廠和生產的時間本身也需要符合客觀規律，同時也為了更高的品牌產品一致性和品質保證。
據瞭解，遊俠汽車首個生產基地落戶湖州，於2017年10月正式開始動工，一期產能10萬臺/年。工廠計劃於2019年5月左右完成，加上設備入駐調試，2019年可以實現正式量產。
雖然已經在建造自己的工廠，但是本報記者注意到，遊俠汽車尚未取得純電動乘用車的生產資質。數據統計，截至目前，發改委共發放了15張新能源牌照，拿到的企業包括：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾系能源、陸地方舟及江淮大眾。
在這15家車企中，獲得工信部生產資質的只有7家，分別是雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、合眾新能源和前途汽車。
對於造車新勢力而言，只有拿到生產資質才能量產上市銷售，但由於申請難度大，機會成本太高，部分新造車企業為了搶新車上市進度，只能採取代工或收購有資質企業的方式。
那麼，既然遊俠汽車並不打算走代工路線，其又能否趕在遊俠X1量產下線時順利拿到生產資質？目前，誰也無法給出確切答案，因為據瞭解，純電動生產資質在發改委核准了15家後就進入暫停狀態，並且仍然沒有繼續核准純電動汽車生產資質的跡象。
或許是自己也沒有多大的信心，衛俊曾表示，公司以正常申請生產資質為主，但也準備了代工或者和收購有生產資質的生產廠家的備選方案。
在接受本報記者採訪時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“相比於造車新勢力自建工廠模式，與傳統汽車合作的代工模式更適合造車新勢力，因為代工模式的成本較低，製造經驗較好，可以節約資源。”
羅磊也認為，自建一個汽車生產線需要大量的資金和長久的時間，因此類似於蔚來汽車選擇代工，反倒是一個快速進入市場的比較好的選擇。
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