紾惜丶伱

藉助政府補貼和部分城市限牌的東風，電動汽車著實火了一小把，然而這種表面的風光，不過是一種假象而已。

劉科同志敢於在中國500強企業高峰論壇這麼高端大氣上檔次的會議上指出電動汽車的軟肋，值得雙擊666。

沒有誰能準確預測電動汽車是不是未來的發展趨勢，但至少現在不是。

電池技術一直未有實質性突破——

一輛純電動汽車裝置的60多kWh電池，質量可達700KG，幾乎佔據整車整備質量的一半，而續航不過300KM；同時整車售價卻是普通同級別燃油車的兩三倍。

且不說電池使用壽命完結車企是否提供終身免費更換，單就電動汽車低的可憐的保值率，兩年掉價一半還無人接收的窘境就足以抹殺消費者省錢省事的幻想。

消費者買車時多付錢，賣車時多虧錢，前後都得不到任何好處。

而車企卻可以一邊從政府手裡套補貼，一邊從消費者手裡賺利潤，兩頭拿錢，美翻了。

這也是為什麼會有那麼多車企積極推動和深入轉型的真正原因，也是諸多在燃油車市場缺乏存在感甚或沒有任何造車經驗的機構或個人爭先恐後進入電動汽車生產製造領域的真正原因。

以目前的電池技術水平，不只是純電動汽車難以成為市場主流，插電式混動也難以成為市場主流。

平門知事

這才叫懂行，也叫專家，而不是那些人云也雲，看到汽車就認為是電動車，看到電池也認為是電動車的人。

事實上，雖然電動車名為車，但是，關鍵在電池。電池不過關，就等於沒有電動車。即便造出來了，也就是一個擺設，沒有辦法真正讓消費者接受。

近年來，投資電動車的企業很多，造出電動車的也不少。然而得到認可的卻微乎其微，甚至沒有。原因就在於，電池不過關達不到要求。質量安全不過關，巡航里程也不過關。這兩大方面不過關，還談什麼電動汽車呢？

為什麼會出現這樣的現象，最關鍵的還是制度和政策環境存在問題。從制度上看，沒有一套鼓勵創新的制度和辦法，包括創新評價體系、考核體系不健全；從政策來看，一刀切的獎勵政策，沒法對真正的創新者形成激勵，反而讓投機者得益。所以，必須改革用制度和政策來鼓勵真正的創新者。那麼，電池才能有所突破。

譚浩俊

這個觀點的提出，有可能在業界掀起一場風暴，也可能給新能源汽車產業敲響了警鐘。

新能源汽車這幾年在國內勢頭有點強勁，其發展速度和車輛保有量在全球新能源市場都是聲名赫赫，這主要得益於國家對新能源汽車的補貼政策和部分地區的限牌策略有關。

對於電動汽車的充電時間和續航里程的問題，在目前的技術水平下，充電時間與續航里程難以兼得，而目前電池發展有兩股方向：

①專注續航里程的比能量派，主要是通過不斷的提高鋰離子電池的比能量，從而增加電動汽車的續航里程；

②專注減少充電時間的快充派，主要是通過改善鋰離子電池的快充性能，縮短電動汽車的充電時間。以多次快速充電來實現續航里程。

現在國內新能源汽車廠家電池來源主要分兩部分：一是購買國外電池，國內組裝成車，一是自己研發生產使用。

如果中國汽車行業想想在新能源方面彎道超車，那必須堅持自己研發生產電池，使用自己的專利技術，在新能源汽車方面滿足國內需求，不能再像燃油汽車那樣在動力方面落後於人。
總之，不管怎麼說，新能源技術肯定是未來的發展方向和必經之路。劉科的發言也給國內新能源汽車廠家一個棒喝，讓他們認識到繁榮下的危機，讓他們知道自己肩上的擔子遠未減輕，還任重道遠。

歡迎關注 。歡迎你們也留言說說你們的看法!

傑哥談論

本人也是電動車車主，說幾點：

1.目前選擇電動汽車，並不關注該車是否新能源，而是由於在北京工作，又有用車需求，搖號始終不中，所以，只能在一堆平時都看不上眼的品牌中，選擇里程長，外觀好看，配置豐富的電動車。我相信大部分人都是這樣的，沒辦法的辦法。

2.目前的電動車，用的基本上都是三元鋰電池，（不要提鐵電池，比亞迪自己都改用三元鋰了），連最牛逼的特斯拉，其實也是在玩堆電池的遊戲，主要區分電車好壞的關鍵，還是在電控單元，電量算法公式上，這也是一些車企續航穩定，電量不尿崩的原因。但是，各大車企在電池技術上並沒有質的突破，包括喊了很多年的石墨烯電池，也沒有得到應用。但是，隨著市場的擴大，研發投入的增加，突破技術只是時間問題。

3.我認為，電動車能否成為主流，主要還是還是取決於車的續航穩定性，用車成本，充電設施便利程度，以及後續車輛維修，電池更換的費用這些方面。目前我自己裝了充電樁，一公里電費1.5毛以內（私樁用的民用電），如今油價已經破7元，相對來說電車就非常划算了。

4.因此，長期來說，還是看好電車未來的發展，想想以前諾基亞時代，哪裡會想到iphone的出現。

三哥汽車筆記

劉科的觀點很正確，理由如下:

一、電池技術永遠不會有大突破

本人認為，電池技術在當前沒有重大突破，在將來也不會有重大突破，電池的容電能力取決於容電材料原子的外層軌道的空軌道數量，任你如何更新材料，它的空軌道數始終小於或等於7，因此，電動汽車的續航里程始終太低，至多僅適用於市內使用。

二、汽車電池組充電燃爆更危險

兩輪的小電動單車充電都可以引發不小的燃燒與爆炸，那麼電動汽車的電池至少比電動單車的電池大十幾倍，其燃燒與爆炸的威力恐怕甚為驚人，如果有多輛電動汽車湊近在一起，衝電引發的燃爆事故，有可能毀掉一幢大樓。

三、路面太陽能充電不現實

儘管已有山東濟南建成高速路面太陽能充電系統的報道，但是，它對重型汽車的承受能力始終是個大問題，輪胎與人對太陽能高溫路面的適應能力也是大問題。還有，路面灰塵也可能嚴重影響它的供電能力與成本。

四、電動汽車不能解決汙染問題

在中國發電有75%來自煤電的情況下，電動汽車僅僅是把汽油汙染改成煤炭汙染而已，沒有本質的進步！

五、人類能源的出路是發展可再生能源，以及推廣有利於大幅度降低太陽能與生物能供電成本的"城市規劃動態應變新模式"

石油、煤炭、天然氣等不可再生能源，不僅數量有限，而且汙染環境，而核能源也存在巨大的自然災難風險與國防風險，水能、風能、浪能的數量不能滿足人類需求，地熱能雖多，但不具開發可行性，所以，人類能源的根本出路，在於發展太陽能與生物能，以及推廣有利於大幅度降低太陽能與生物能供電成本的"城市規劃動態應變新模式"！(說明:新模式是以有利於佈局分區域、近距離太陽能與生物能的冷熱電聯產方式，實現能源效率的大幅度提升與供電成本的大幅度下降)

池昭新一城市新模式

大家都在說發展新能源也就是純電動汽車使用的電池，是為了解決目前燃油汽車帶來的環境汙染。但其實不然，目前純電動汽車的這種狀態只是將燃油車給城市帶來尾氣汙染換到了城市以外的地方，我國目前主要是在靠煤發電，再加上以後的電池製造、電池廢后處理等都會帶來新的問題。

今天的純電動汽車，巡航不高，以後路邊都得佈滿充電樁或者擁有電動汽車的家庭也會佈置充電樁，但這樣一來，不就只是把中國石油加油站換成了充電樁站嗎？只是把一個問題換成了另外一個問題，而且假如家家都有充電樁，由此可能會帶來其他的安全問題，之前新聞上家裡兩個輪子的電動車充電都能引發火災。

如果目前以及未來的電池技術得不到突破，電動車很難會成為一種環保的出行方式，也許你都不敢去周邊遊，巡航里程太短。

電池的能量密度高，那麼電動汽車能夠提供巡航里程就更遠，今天的鉛酸電池密度是90，鋰電池是240，比亞迪是180，但是汽油是8600，這個數據值得討論一下。

目前市場上像韓國以及日本都在研究氫能源電池，這種電能能量密度比較高，充電時間更短，短至幾分鐘，但能跑得更遠，例如韓國的宣稱可以跑到800公里。但是這種電池的原材料還沒有一個很好的獲取方式，並且安全性也還沒有得到能夠讓各大廠商認同的地步。

所以目前的純電動汽車還是主流，我個人認為適用於城市內通行，但是要想周邊遊，或者上海去武漢，那就很不現實了。因此在電池技術目前還得不到突破的情況下，要想在以後慢慢取代燃油汽車，我並不看好，因為科技是為人帶來方便的，否則就不是科技，期待電池技術在未來會有新的突破。

車說故事

不知道這個人是誰，也不用管他是誰，他的說法是有幾分理由的，但是這種理由是完全基於市場現狀和技術上的一種看法，實際上電動車能否成為主流，一個重要的原因要看國家的政策導向了，而不僅僅取決於技術問題，請關注：容濟點火器

為什麼要推廣新能源汽車，從國家層面來看，主要是想解決環保問題了，從消費者角度來看，除了一些偏執的環保分子，個人是不會在乎環境汙染事情的。比如內燃機不斷嚴格的排放控制，對廠家和消費者都沒有直接好處，因為會直接抬高了車子的價格，降低了車子動力，也許普通人更喜歡買一部化油器車型，因為維護簡單方便價格便宜，但是排放要求高的車型依然成為主流，這個恐怕並不是消費者直接受益角度能成就的，而是政策推進而成的。

另外一個例子是馬路上遍地開花的兩輪電動車和三輪電動車，還有低速電動汽車這幾年也比較紅火。因為禁摩了，摩托車不準上路，這麼多人，當然只好選擇了兩輪電動車來出門，三輪電動車去拉貨的，並不是說這些車型多好，它們肯定不如摩托車的性價比高的，但是並不妨礙它們成為主流交通工具，因為國家的政策不允許摩托車上路了，直接給它們空間，消費者沒有選擇了，只能選擇這種了。

再進一步來說，幾千年來，人類大多數時間還是靠兩條腿和牛車馬車來出門的，如果某天全世界所有國家的政府，都禁止所有形式的汽車火車作為交通工具，肯定會一夜之間恢復到牛車馬車上路的場景，在交通工具上，政策才是根本的推動力。

的確電池技術不突破，電動車跑不太遠，但是現在的電動車，實際續航也有300多公里的，雖然不能滿足充一次電跑很遠的路，但是一般的代步還是可以勝任的，總比擠公交車強，總比坐牛車馬車方便了。

也有人說，電池技術不成熟，偶爾會發生自燃，不可靠，比較危險。放眼任何一款交通工具，只要上路了，都可能會有這樣那樣問題 ，車禍本身也是實時會發生的。內燃機最初也沒有那麼可靠的，都需要長期的發展和淘汰才讓大批次生產穩定下來的，電池和電路不穩定問題，如果成本允許，是完全可以通過大規模的生產來控制解決的。

另外一個容易忽視的環節，是無人駕駛技術的崛起，最近有些城市已經開始劃出一定區域來執行無人駕駛技術了，如果無人駕駛技術能很快落地，駕照都不用了，乘坐小轎車和坐地鐵一樣方便，里程問題，可以通過換乘來實現，車子也能自己找充電樁充電，或者自動更換電池，所以電動車的續航里程和充電時間長問題，是可以通過這種技術和某種商業模式來解決掉的。

容濟點火器

首先我們要先看看國家千人計劃聯誼會（什麼叫聯誼會？科學家需要開聯誼會？）副會長劉科是何許人也：

劉科
講席教授
澳大利亞國家工程院外籍院士
化學系
0755-88010097
學習經歷：
1990.09-1995.07 美國紐約市立大學（CUNY） 化學工程（碩博連讀） 博士
2000.09-2003.07 美國倫斯勒理工學院（RPI） 管理學 碩士
1990.09-1994.07 美國紐約市立大學（CUNY） 化學工程 碩士

1984.09-1987.07 中國西北大學 化學工程 碩士
1980.09-1984.07 中國西北大學 有機化工 學士
工作經歷：
1992.01-1999.01 美國埃克森-美孚公司(Exxon-Mobil) 高級工程師
1999.01-2000.01 美國孟山都公司(Monsanto/Solutia) 項目總監
2000.01-2004.01 美國聯合技術-殼牌合公司（UTC Fuel Cell-Shell JV） 系統工程總監
2004.01-2010.01 美國通用電氣全球研發中心(GE Global Research) 氣化平臺負責人及首席科學家
2010.01-2014.09 北京低碳清潔能源研究所(NICE) 副所長兼首席科學家
2014.10-2016.02 環球資源公司 合夥人
2016.02-2016.02 南方科技大學 教授

從上面的簡歷上，大家看到了什麼？

這名劉科，是一個典型的化石能源的業內人士。

國家千人計劃聯誼會副會長劉科在峰會論壇上指出：“中國汽車行業想通過電動車彎道超車是扯淡。因為技術方向選不對，電池技術看不到突破；電動車更不會成為今後的主流。”針對這一發言，不知道各位電動車的車主有什麼看法？

那麼純電汽車的出現，受傷害最大的是誰？很顯然是化石能源企業，那麼這名聯誼會的副會長究竟說出那一番言論是為了誰，相信大家已經知道了。

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相信我說完了上述的話，肯定很多人以為我要對他這個聯誼會的副會長要開始口誅筆伐了。

但是你永遠猜不透我這種歪樓使者的真正動機，因為我對這種收人錢財與人消災的學者沒有興趣。

因為就算電池的技術沒有發展，難道就不能解決純電汽車續航里程的問題了嗎？

這裡要引用我以前在今日頭條發過的一片文章了：

各位觀眾老爺，請發下手中四十米長的西瓜刀，臭雞蛋，西紅柿，聽我解釋一下！嗯，說到無線充電，就不得不說一個米國的專利流氓企業，沒錯就是某通！（我發誓肯定不是中通圓通之流的。）
話說某通在17年的時候，就曾經偷著玩了一回黑科技。它投資了一個某通技術公司（XXXXcomm Technologies, Inc.）開展電動車動態充電（DEVC）技術演示，展現其車輛在途充電方案（on-Road chargIng solutions）。某通技術公司還演示了同步充電（simultaneous charging）技術，在同一車道上的兩輛汽車可同時採用動態方式充電。那麼結合這個技術，你就會猜到我要說什麼了，沒錯，就是同步充電技術。
我們可以通過在道路底下埋好線圈，來實現在途無線充電，實現車輛的行駛。這時，電池對於純電汽車的影響，將會變得微乎其微。

但是考慮到這需要大量的挖坑、填土，埋線圈的基礎建設工程，可能實現比較困難。那麼你當馬路護欄之流的是吃素的嗎？如果這種技術能夠解決輻射和收費等相關的技術問題，相信純電汽車的充電問題將不成問題。

也就是說，電池是一個解決方案，無線充電也是一個解決方案。

不是解放託

首先，我不是電動車車主，真心不喜歡，也說兩句吧，隨便噴。

劉科是誰我不知道，但他這個觀點還真是靠譜。電動車就是胡鬧。至少在可預見的將來沒有成為主流的可能，我的可預見大概還有三四十年吧。

沒錯，必須承認電池的能量密度越來越大，電動車的續航里程也越來越長，但是…這個增長速度和已經完全成熟的燃油相比根本不值一提，瘦死的駱駝比馬大的道理大家都懂，即使馬的品種不斷改良，但他依然是馬。

還有，電池不環保，起碼不比燃油環保，這一點你隨便找個環保業內人士，甚至隨便找個生產電池的或者發電廠的朋友問問就能得到答案。

再有，電動車的體驗並不好，對於喜歡開車的人來說，除了直線加速其它一無是處。智能？科技含量高？在車上裝個平板電腦就叫高大上？

還有使用成本，看看身邊的電動車主吧，真不省錢，車本身就貴，維護費用也高，電比油便宜？好吧，如果你是一個無所事事的，需要用給車充電來打發時間的人，那確實省。

觀車點

劉科在500強高峰論壇“電池技術看不到突破，電動汽車就是市內交通工具”的言論還在爭議中，中國HOTAIR能源公司宣佈：耐高壓充電鈹電池研製成功。

耐高壓鈹電池單體輸出電壓24伏，充電電壓可以達到驚人得6000伏。電池能量密度較鋰電池提高了40%。

該公司的可編程矩陣開關電池組合系統，通過矩陣開關係統靈活配置組合單體鈹電池，目前一套可管理10萬塊微型鈹電池。正在開發的100萬級的開關組合系統有望明年研製成功。

該公司3wh電池已經投放市場，10毫安電流，6000伏充電，3分鐘完成充電。

電動汽車用120千瓦時的可編程矩陣電池組，由4萬塊鈹電池組成。使用該電池組大型SUB可行駛400公里。使用該公司的12萬伏，200安培充電樁3到4分鐘可充滿。

鈹電池輸出電壓高，充電電壓超高，能量密度比鋰電高40%。但鈹電池的最新研製，其電解溶膠壽命較短，2000次完全充放電，電池容量下降一半，5000次僅是原容量30%。

鈹電池低溫性能還不理想，零下40度時電量衰減30%。

鈹電池研製成功是中國電池的驕傲。中國HOTAIR能源公司已申請國際專利。

在中國軍工企業常常讓美國蒙了以後，中國電池再一次讓美國驚了，日本蒙了，歐盟服了。

特斯拉有望第一個使用該電池組。

追記：最新消息，9月23日美國NASA打算在韋伯天空望遠鏡採用該電池組，目前正在洽談中。因涉及可能的軍事用途，能否得到出口許可，還是個未知數，可能由中美關係在未來兩年走勢決定。

對於中國的巨大進步，美國群眾驚歎又落後了！

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關鍵字: 科技 高峰論壇 新能源汽車

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