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《中國經濟週刊》記者 銀昕｜北京報道
（《中國經濟週刊》見習美編 劉屹鈁）
9月15日開始，滴滴出行恢復了闊別一週的夜間運營。過去的那一週，夜間打車成了一些乘客的出行痛點，“黑車”“黑摩的”重現江湖，坐地起價、拒載和揀客等行為層出不窮。然而，《中國經濟週刊》記者採訪發現，滴滴夜間歸來之後，夜間打車難問題依然如故。
滴滴迴歸，夜間打車依然難：45人正在排隊，等候時間1小時
《中國經濟週刊》記者9月19日夜間體驗叫車服務時發現，整改過程中存在的運力短缺並未解除。當日22時30分，北京什剎海附近的夜生活剛剛開始，打車需求開始上升，一些年輕男女準備“錯峰”出行提前回家，但滴滴等約車平臺遲遲沒有司機接單。
當日22時32分，《中國經濟週刊》記者使用滴滴出行約車，系統顯示有36人正在排隊，需要等候時間超過21分鐘。記者又嘗試使用滴滴的禮橙專車服務，但由於附近車輛較少，系統自動加價0.4倍，預估價格超過116元。
“雖然滴滴回來了，但運力還是明顯不足，打車越來越不易。”一位與記者共同等待司機接單的乘客抱怨道。與此同時，不時有黑車出沒，向路邊等車的人詢問目的地並開價，一段打車只需要不超過70元的路程被黑車司機要價149元，“同樣的距離，我們按照首汽約車的專車價格收費，大家都這麼幹。”黑車司機說。
滴滴的迴歸沒有讓運力恢復，也未能讓黑車偃旗息鼓。
到了23時左右，路邊打車的乘客漸漸增多，滴滴出行系統顯示等候人數已多達45人，等候時間超過57分鐘，大量乘客滯留路邊，大量黑車盤桓在周圍，滿眼都是黑車司機與乘客討價還價的場面。
滴滴暫時停止深夜服務後，給各地市民的出行帶來困擾。許多城市裡，黑車漫天要價，出租車運力卻不足，等半小時等不來一輛空車。（視覺中國）
網約車“行規”未見鬆動
此前，根據交通運輸部和公安部聯合發佈的《關於進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，滴滴完成了多項安全整改措施。其中包括只有註冊時間超過半年、安全服務超過1000單等條件的司機每日晚11時至次日5時才有資格接單。
業內人士認為，運力緊張與滴滴整改導致“合規”的司機和車輛減少不無關係。受到影響的不只滴滴出行一家平臺。易到的一位負責人表示，易到的運力所受到的影響“也很大”，“但我們只能聽有關部門的規定，在運力清退問題上看不到一絲鬆動的可能。”
易到上述負責人所說的規定是指，上海和北京兩市2016年底出臺的《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若干規定》和《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》。其中要求“京人京牌”“滬籍滬車”，並對排量和軸距做出了要求。北京要求車輛排量不低於1.8升，軸距不小於2650毫米；上海對排量無要求，但軸距不小於2600毫米。“這些規定一旦認真執行，對大多數網約車平臺都將是災難性影響。”該負責人對未來的運力十分擔憂。
也有腰板挺得很直的網約車平臺。例如首汽約車，據介紹，該平臺在車輛、司機和平臺的運營資質上很早就進行了準備。“整頓對我們沒有任何影響，我們專注於專車運營，車輛肯定符合排量和軸距的要求，而且我們也是北京地區最早拿到網約車平臺從業資格的企業，也是最早帶著旗下司機去參加資格考試的平臺，現在正是我們收穫合法化佈局成果的時候。”首汽約車一位內部人士不無驕傲地對《中國經濟週刊》記者說。
然而，當下絕大多數網約車平臺運力“合規”的成本巨大，多數網約車司機和車輛面臨被清退的尷尬境地。而首汽約車目前只在其大本營北京佔據一定的市場份額，且其專注於中高端專車服務，無法覆蓋大眾出行的消費需求。
暗流湧動的“拉鋸戰”
“當下包括滴滴在內的網約車平臺和監管部門之間正在背後展開拉鋸戰，博弈相當激烈。”一位不願具名的某網約車平臺從業者告訴《中國經濟週刊》記者，根據他掌握的情況，滴滴出行與有關部門之間的博弈要點是：滴滴出行不希望放棄其佔運力大部分的“不合規”運力，監管部門則希望在運力與安全之間，以安全為第一要義。
“滴滴以保障運力說事兒，有關部門以安全且合法合規說事兒，至於最終結果，誰也說不好。”上述網約車平臺從業者告訴記者，2016年7月，國務院層面出臺的網約車新政並無對戶籍、車牌所屬地以及排量、軸距等要求，這些具體規則的制定權被下放至各城市，於是才有了“京人京車”“滬籍滬牌”等“土政策”。
對外界猜測的“滴滴快車是否將退出市場”的話題，業內人士認為，快車並非百分百不合規，但合規運力的確是個很小的數字。
更有意思的是，面對滴滴暫停夜間運營一週的舉措和原因，還有不少人調侃說，一方面是的確需要內部整改，因為問題真的很多，但另一方面也是在變相向政府部門“施壓”：一旦按照規定嚴格執行，快車基本不存在了，沒了快車之後，黑車和黑摩的橫行，交通變回以前的樣子，這可能也是監管部門不希望看到的。
有業內人士告訴記者，最近一段時間運力的確在減少，但不都是監管部門造成的，“很多司機並不是被平臺直接清退，而是看到風向不好，自行退出。”
有人擔心，若認真執行上海北京兩地的網約車規定，大量不合規運力不可避免地被清退，但正是這部分中低端運力承擔著主要運力職責，已被喚醒的出行市場需求不可避免地將由黑車填補。如此一來，乘客的生命安全更沒有保障，城市交通也可能回到網約車出現之前的原點。
誰的數據？
在暗流湧動的角力背後，還有一場數據之爭牽涉其中。
廣東省交通廳副廳長王富民8月下旬就在廣東《民生熱線》欄目中透露，目前已有20多家網約車平臺在廣東省獲得經營許可證，但在網約車管理上，滴滴出行無論在廣東還是在全國都出現了拒絕數據接入接受監管的現象。
根據《羊城晚報》報道，滴滴平臺向政府監管平臺傳輸的網約車信息，深圳市內有近5000名駕駛員、近2000輛車輛未取得營運證件；東莞市具備從事網約車從業資質的駕駛員19492名，取得網約車運輸證的車輛僅5204輛，但滴滴平臺在東莞提供網約車服務的駕駛員超過3萬人，車輛超過2萬輛；今年東莞共查處網約車違規案件292宗，其中滴滴公司違規提供網約車服務案件61宗，這與其1萬多人無證駕駛和1.5萬輛無證運營車輛相比不值一提。
王富民當時還透露，有關部門之所以無法對滴滴進行監管，是因為滴滴不僅在廣東，在全國也拒絕將數據接入政府部門，不肯提供詳盡的駕駛人員和運營車輛數據，因此無法進行有針對性的執法，只能靠原始的圍堵來執法。
滴滴整改後，各管理部門將獲得滴滴上傳的完整數據，再進行有效清退，預計年底前能夠完成。
公共部門調用私營機構控制的數據，是否有法律依據？《中國經濟週刊》記者就此採訪了中國人民大學金融科技與互聯網安全研究中心主任楊東教授。在楊東看來，根據《網絡安全法》規定，網絡運營者應當為公安機關、國家安全機關依法維護國家安全和偵查犯罪的活動提供技術支持和協助。也就是說，當問題涉及刑事犯罪和國家安全時，數據控制者有調取數據的義務，如兩起順風車命案，滴滴有義務全力配合警方，包括提供相關數據。
談及滴滴是否該將全部運營數據傳輸給管理部門用於日常執法和清退不合規運力時，楊東表示，目前還沒有法律依據。上海數據中心CEO湯奇峰對此表示，此事涉及數據中的政企融合問題，由於滴滴出行業務有較強的公共屬性，應被當作公共數據對待，理論上應參照“必須且合理”的原則進行數據融合。
2018年底前，當滴滴出行把運營數據毫無保留地傳輸給監管部門，所有不合規運力的信息將徹底暴露在監管部門眼前，有關部門將會以何種尺度和節奏清退這部分運力還有待觀察。
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