連續幾天北京的晚霞刷爆了整個微信朋友圈，天邊那一帶金黃色的餘暉，彷彿只有在大洋彼岸的加利福尼亞州的才會常見。正當我如痴如醉的欣賞這美景時，郵箱裡的一封新郵件打破了此刻的寧靜，點開一看——“聖塔芭芭拉市”映入眼簾，要知道聖塔芭芭拉市緊鄰洛杉磯。這是真的嗎？真的是心裡想什麼就來什麼嗎？佛祖顯靈了？
當然，郵件的本意不是讓我去欣賞晚霞的，而是去體驗全新一代天籟北美版（第六代）——Altima。儘管日產天籟在國內早已家喻戶曉，但當您看到眼前的這輛全新一代日產Altima，您一定不會與現款天籟聯繫在一起，這源於日產全新V-MOTION設計語言，而且除了容顏大變之外，它所搭載的“變態”發動機也是最大亮點之一，而且在體驗過之後，我將它比喻為是一位“穿西裝的運動健將”。這裡還要提前告訴大家一個好消息，我們將有望在年底前在國內見到它，時候該換車了。
作為日產旗下最為經典的車型，日產風度（天籟前身）自1988年誕生，已經陪伴我們走過了30年，歷經的六代車型大家無不給予讚美。別看天籟擁有如此之長的歷史，要說中國消費者是從什麼時候才算真正接觸天籟呢？我想是從2004年引入國內的第一代天籟開始的，而且天籟出色的產品力，成功俘獲了中國消費者的心。或許細心的朋友會發現，第一代天籟怎麼是2004年誕生的，不是1988年嗎？彆著急，咱們慢慢往下看。
首先我來回答大家的疑問，順便回顧一下天籟車型的歷史淵源：上世紀80年代末、90年代初，日產汽車為了加速搶佔全球市場份額，拿出了“車海”戰術，研發出了眾多全新車型，至此天籟的前身——日產風度誕生，揭開了“戲劇性”的前世今生。然而僅僅歷經三代車型（1988-2004年）更迭的日產風度，連“成人禮”都沒有度過，就成為了日產全球戰略調整的犧牲品，而它的接班人既是戰略調整後的細分產品——TEANA（天籟）和Altima（北美版天籟），開啟了一幅全新篇章。
要說“全新”一詞被當作車型名稱的前綴，想必在該車型上肯定會有大事發生。果不其然，全新一代日產Altima除了擁有驚豔的外觀和內飾風格之外，還有諸多“黑科技”的技術應用，而且它的車身配色也豐富至極，9種不同的車身顏色，可以滿足不同年輕段的消費人群。不過未來的國產版車型會有哪些具體變化，目前還是未知數，但有一點可以確定的是，日產全新發動機VC-Turbo將被原封不動的搬到國內，所以咱們先聊聊這款“變態”發動機。
全新一代日產Altima搭載了一臺2.0L VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，發動機代號為KR20，最大功率是251Ps/5600rpm，峰值扭矩則為370Nm/4000rpm，傳動系統與之匹配CVT無級變速箱。
之所以說VC-Turbo是一款“變態”發動機，是源於它所應用的諸多“黑科技”。首先，它擁有5大可變技術，包含可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵。其中，最讓我感興趣的就是可變壓縮比技術，壓縮比可以從14:1到8:1自由變換，這也是它“變態”的關鍵所在。
什麼是壓縮比？其實壓縮比就是發動機活塞從汽缸下止點到上止點，所壓縮的混合氣體對比燃燒室的容積。那麼可變壓縮比的意義何在？通過壓縮比的變化，在發動機在擁有超強動力性能的同時，還能達到最優的燃油經濟性。
在實際用車場景上，正常駕駛時VC-Turbo引擎會處於14：1的高壓縮比狀態，而需要輸出強動力性能時，VC-Turbo便會自動將壓縮比調至8：1狀態，這樣自由變換的壓縮比，便是目前世界上最佳的兼顧動力和油耗的方式，而且這一技術還能避免在高壓縮比時，存在的混合氣過早壓燃的風險，也就是咱們常說的爆震現象。
除了發動機的可變壓縮比技術，可變燃油噴射、可變燃燒循環、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵4項技術，實現了車輛的燃油經濟性以及強動力表現的兼顧。不僅如此，集成式排氣歧管（提高動能）+缸體熔射（減少活塞做功阻力）的2大製造技術和單渦流渦輪增壓技術（減輕渦輪遲滯、提升響應速度），也是VC-Turbo發動機“技高一籌”的另兩大保證。說白了，日產花費大量的時間、金錢、精力來開發這麼一款“變態”發動機，就是為了讓消費者用最少的油，享受到最強的動力表現。
本文最精彩的在這裡。實際體驗之前，請允許我說一下以往天籟給我留下的感受，相信不少消費者也會有同樣的感受。其實要說日系三大品牌的合資B級轎車，我想雅閣更多代表的是運動，凱美瑞則是均衡，而天籟呢？那就是舒適了。就現款天籟和上一代天籟來說，如沙發般的豪華舒適，給我甚至很多人留下了深刻的印象，也成為了它的一項重要標籤。直到在我駕駛全新一代Altima之前，我對它的期待值依舊是建立在舒適性之上。
點火全新一代日產Altima，從VC-Turbo發動機點火的聲音開始，我就對它有了想要進一步瞭解的慾望，清脆而不失厚重，甚至沒有多餘的雜音，絕對算是四缸渦輪引擎裡最獨樹一幟的。掛上D擋出發，整個掛擋過程如絲般順滑，手腕沒有受到任何細微衝擊就從P擋掛到了D擋，同時車身也沒有任何的抖動現象。
或許是匹配了CVT無級變速箱的緣故，起步時它給我的感覺就是平順+輕盈，這幾乎是所有匹配CVT無級變速箱車型的共性，而充沛的低扭輸出，再加上反應敏銳且輕盈的油門腳感，十分適合在城市中頻繁起步、並道，不易疲憊
深踩、深踩，再深踩，加速、加速、再加速！一瞬間我感覺到了VC-Turbo發動機充沛的動力儲備，但它的加速感不屬於暴燥類型，是很線性的那種，甚至加速過程中察覺不到渦輪介入的突兀感。不過，這裡的“線性”，您可別理解為動力輸出疲軟無力，這種加速感或許對於我這種喜歡更暴躁駕駛的駕駛者來說，有點不合胃口，但其實已經足夠快了，只是直觀上顯得沒有那麼暴躁罷了，可能是我比較激進，又可能我的期待值更高。
如果想感受更有衝擊力的加速感，可以將駕駛模式切換至Sport模式，這時油門響應會更加敏銳，屬於“一點就有”的腳感，深踩點推背感即來。當然，這得益於運動模式會讓發動機始終處於高轉速模式，還會延伸升擋時機，對於中後段加速力的保持很重要。
電子轉向系統的調校是我喜歡的感覺，轉向手感沒有那麼輕，能給予駕駛者對於車輛最好的把控感，尤其是進入彎道後，這種手感更有利於駕駛和操控，路面的回饋也能夠很清晰的通過方向盤傳遞給你，這樣的感覺同級別車型中很難見到。
全新一代日產Altima配備了前麥弗遜式+後多連桿式獨立懸架組合，調教更多的還是以舒適為取向，畢竟它是一臺中型轎車，日常要兼顧家人與朋友的出行需求。這種調校可以從容的化解路面上的大部分顛簸，給予車內人員最佳的乘坐感受。
儘管舒適性已經成為天籟的標籤，但全新一代日產Altima還給了我另一大驚喜——操控性，一時間甚至讓我忘了天籟以往給眾人留下的“無操控感”的印象。特別是當車輛向一側轉彎時，車身另一側避震器會很清晰的根據轉彎角度來調整阻尼和壓縮彈簧，有效抑制了車身側傾，路面反饋也很清晰，而且還不是特別生硬的支撐感，體現出了日產在車輛運動性方面的造詣。換句話說，底盤懸架的調教給全新一代日產Altima增加了操控的全新標籤。
全新一代日產Altima在NHV靜謐工程方面的造詣同樣足夠優秀，即便是車速在120km/h以上時，車內依舊可以”輕聲細語“的聊天，風噪和胎噪都被底盤隔離的不錯。美中不足的是，當發動機轉速高於3000rpm時，發動機噪音就顯得有些明顯了，但是在可接受範圍內。
從日產全新一代Altima（國內為天籟）外觀來看，它完全顛覆了現款天籟的設計風格，家族最新的“V-MOTION”設計語言讓它煥然一新。前臉“V字型”進氣格柵不僅造型奪人眼球，還營造出了重心極低的感覺，盡顯運動氛圍。車尾的造型是我最為中意的，平直有力的線條帶來了很立體的直觀感受，尤其是尾燈組四周採用的黑色飾條，很具辨識度，看起來也要比慣用的電鍍飾條更上檔次和運動。
客觀來說，全新一代日產Altima車廂內部設計遠不如外觀出彩，整體看上去也沒有給人一種創新之意，但相比現款車型，已經可以用“翻天覆地”來形容了，而且它內飾各組件的佈局位置，使用起來也要更加順手和便利。不僅如此，諸多智能配置的應用，也體現出了“科技日產”對於消費者的誠意，至於到國內會有哪些變化！我大膽猜測，一定會將天窗換成全景的，畢竟這是中國消費者最愛的配置選項之一。
非常負責任的說，全新一代日產Altima較現款車型的提升可不是一丁半點。一方面是在消費者最為關注的顏值方面提升巨大，年輕、時尚、運動元素體現在外觀每一個細節設計中；另一方面提升的就是樸實無華的內飾了，儘管在造型方面沒有太多出彩之處，但能夠給予消費者最大的實用性或許更能體現品牌的用心。除上述兩點重要提升之外，整車在動力和操控兩方面的提升更是讓我目瞪口呆，在延續了舒適性傳統的同時，能夠將性能做到最大化，是我意想不到的。現在我唯一的期盼就是它引入國內後，不要有所“縮水”現象，如果能以美版的標準入華，再加上合理的定價，熱銷應該不是問題。
本文源自網上車市
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