上世紀五十年代後半頁，飛機取代郵輪成為主要遠程交通工具，這主要是因為飛機的航行速度約為郵輪航速的10倍，大幅縮短航程後對於乘客的休閒保障物資可以大幅度精簡，為航運公司節約巨大的成本。而超音速客機雖然能夠將這一速度再次提高兩倍多，但是受技術限制，成本（經濟、環境）極為高昂，而且節約的時間對於大部分乘客而言意義不大，所以並不能有效投入市場運營。
安全性是一方面，讓你用公務艙的價格買經濟艙的座位節約三四個小時大多數人不會幹吧
因此，在噴氣客機時代，除一些螺旋槳支線客機外，大多數噴氣客機的速度名義上略有差別，但是實際使用中一般都是全程平均速度在800千米左右（短途的起降時間佔比較大，可能略微慢一點），而大部分越洋航班，考慮到飛機性能、航程經濟性以及乘客、機組的體感，一般都控制在12小時左右，再長的則需要經停或中轉。而新加坡航空，則曾經用空客公司昔日的“長腿之王”A340-500客機飛行過新加坡到紐約長達20餘小時的航班。
當年SQ22航班可是飛友眼中傳說級的航線
為了讓乘客不那麼煎熬（嗯，像小編這種上了飛機就睡覺，有“機困症”的讓我飛兩天都沒啥事。。。。。。）當時的這趟航班採用全商務艙配置，一架正常三艙佈置能容納將近三百人的客機只有100個座位，而且在普遍商務艙配置還不是很豪華的時代，這趟航班的商務艙座椅已經能與當時的頭等艙媲美。
曾經的SQ22航班配置
但是由於這趟航班對於大部分乘客來說，要麼太貴，要麼太難熬，長期上座率不足，無法靠三五十名乘客賺回幾萬升油錢的新加坡航空最終還是在2013年停止了這條航線。這也與當時技術條件下超遠航程飛機經濟性較差，且飛機內部舒適度不足有關。而21世紀之後出現的A350客機，在大幅提高燃油經濟性的情況下，通過提高客艙壓力、增大舷窗面積、優化座椅設計等方面取得了較大突破，使得這條航線的恢復成為了可能。
A350ULR超遠程客機
相較於常規型A350-900客機，A350ulr客機增加了油箱，可以搭載更多燃油，而其座位也有所變化——考慮到超遠程航程的舒適度有限，而大部分乘客並不願意接受商務艙的高額票價，所以該機採用了67個商務艙加94個超級經濟艙的佈置，沒有傳統經濟艙。其中超級經濟艙沒有使用一般A350客機3-3-3的排列，而是使用了2-4-2的佈置，座椅寬度更大，商務艙採用1-2-1的佈置，採用傳統商務艙座椅，可以180度平躺。
新加坡航空A350ulr商務艙
按照原定計劃，10月11日，新加坡航空將用A350ULR首飛這一班被恢復的航班，有“不（有）怕（錢）死（人）”可以試一下這一趟全程飛行時間達到20小時的超遠程航班......聽說......有一個傳聞，新加坡航空還設計了一個儲物櫃，用於裝載一旦在超遠程航班上死亡（有研究表示即便是兩分鐘一次內循環的空氣，依然會導致細菌增多，並且增加血栓發病率）的乘客。但是這個儲物櫃到底在哪，新加坡航空並沒有給出說法，關於是否配備了這個儲物櫃，也沒有明確的說明。
新加坡航空剛剛接收的首架A350-900ulr客機，外觀與其他A350-900無差
其實對於航空公司而言，這種超長航線對於機組和乘務組也是一個很大的風險，不光是身體原因，也包括排班的考驗，國內一些飛南美的航線（經停歐洲）就因為一出發加上休息時間和返程倒班需要將近半個月，又被稱為“妻離子散航線”。如果單純是飛過去，換一個機組再飛回來，出一次班三天時間，其實還好。
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