《空難餘波》是施瓦辛格主演的一部電影，他飾演的角色在機場滿心歡喜迎接妻子和女兒的歸來，但是得到卻是一場空難。事故的原因是由於空管員的失誤，悲憤之餘的施瓦辛格開始了復仇計劃。而整個故事的原型便是烏伯林根空難……
飛機在空中最恐怖的事情莫過於兩機相撞，一旦發生就會機毀人亡。2002年德國巴登-符騰堡烏伯林根上空便發生了撞機悲劇。
2002年7月1日，兩架飛機在德國烏伯林根附近空中“不期而遇”。巴什克利安航空2937號航班立即墜毀，DHL611號航班不久後也墜機，空難共造成71人罹難。更為悲慘的是，涉事的航管員被在空難中失去了1個家庭的父親刺殺身亡。
兩架搭載了防撞系統的大型噴氣式飛機為什麼會在空中相撞呢？
圖1、兩機相撞瞬間的模擬圖片
巴什克利安航空2937號航班是從俄羅斯莫斯科多莫傑多沃國際機場飛往西班牙巴塞羅那國際機場的國際航班，當天由一架圖-154M型客機執飛，註冊號RA-85816。這是一趟包機，航班搭載的60名乘客中有45名烏法市兒童，他們即將赴西班牙巴塞羅那參加聯合國教科文活動。
2937號航班搭載了9名機組成員和60名乘客。機長是亞力山大-米哈伊洛維奇-格羅斯（AlexanderMihailovich Gross），52歲，他擁有12070小時飛行經驗。副駕駛是穆拉特·安托維奇·艾特肯羅沃（Murat Ahatovich Itkulov），41歲，他擁有接近7900小時的飛行經驗，由於機長要接收首席飛行員的評估，這次他座後面。
圖2、圖154型駕駛艙示意圖
奧列格·帕夫洛維奇·格里格里夫（Oleg Pavlovich Grigoriev）是巴什克利安航空公司的首席飛行員，41歲，他擁有8500小時的飛行經驗。此次的飛行中他負責評估亞力山大機長。另外駕駛艙內還有50歲的領航員謝爾蓋·卡爾洛夫（Sergei Kharlov）和37歲的飛行工程師奧列格·瓦力夫（Oleg Valeev）。
DHL快遞公司611號航班是從巴林國際機場飛往比利時布魯塞爾國際機場的國際航班，由一架註冊編號：A9C-DHL的波音757-23APF型貨機執飛。航班的機長是保羅菲利普斯（Paul Phillips），47歲，他累計12000飛行小時。副駕駛是布蘭特坎皮奧尼（Brant Campioni），34歲，他累計6600飛行小時。
圖3、巴什克利安航空塗裝的圖-154型客機
2002年7月1日晚上接近11點，巴什克利安航空2937號航班準備離開莫斯科機場，和其他大型現代客機一樣，它搭載了空中防撞機系統（TCAS）。
TCAS是主要用來規避撞機風險，它主要由詢問器、應答機、收發機和計算機組成。其監視範圍可以覆蓋前方55公里，上、下各3公里，側面和後方72公里。TCAS在工作時，通過詢問器發出脈衝無限單詢問信號，當其他飛機的應答機收到後，會發射應答信號。計算機根據發射信號和應答信號的時間間隔，計算出兩機之間的距離。通常TCAS可同時跟蹤45架飛機，最多顯示30架飛機。TCAS和地面迫近警告系統構成保護飛機安全的兩道防線。
圖4、DHL塗裝的波音757全貨機
與此同時，一架DHL的波音757型全貨機從意大利的貝加莫國際機場飛往比利時的布魯塞爾。兩架飛機的航線正好在烏伯林根上空交匯。DHL611號航班在晚上11點06分起飛，沒有人能有預料到今晚會是這兩架飛機最後的飛行。
烏伯林根附近的空域由瑞士蘇黎世空管中心負責，晚上7點50分是換班時間。當晚由經驗豐富的皮特·尼爾森（Peter Nielsen）和另外一個同事值班。由於空域內的航班數很少，尼爾森的同事決定先去休息一下，這在航管工作中是司空見慣的場景。
尼爾森需要管理兩個雷達航管工作，這兩個雷達屏幕相距1米。
圖5、2937號航班和611號航班的航線示意圖
晚上10點11分，兩名工程師對主雷達系統進行維修。通常情況下，在維修過程中雷達屏幕反應會變得很慢。這時即使兩架飛機相距很近，2分鐘目視警報系統也不會被啟動。
工程師告訴尼爾森現在必須關閉電話系統才能進入下一步維修程序，此時他們只有備用電話線可以用，殊不知這也成為了撞機的註腳。
2937號航班飛向瑞士時，德國空管也將相關工作移交給蘇黎世空管中心。這架飛機將由尼爾森負責管理。
此時DHL611號航班向北飛越阿爾卑斯山進入瑞士空域，菲利普斯機長和空管取得爬升許可後上升至360高度層（約1萬1千米），這和巴什克利安航空2937號航班處以同一高度層，這就意味著他們有相撞的危險。
圖6、瑞士蘇黎世空管中心
航管員助理交給尼爾森一張新的飛行信息單，上面顯示利亞德航空1135號正要飛越附近的弗裡德哈芬地區。多家飛機同時出現，讓尼爾森在隨後的5分鐘內忙的不可開交，他不得不在兩個顯示屏前來回移動。
尼爾森打算聯繫弗裡德哈芬塔臺，想交由他們接管利亞德航空客機，但是電話沒人接。利亞德航空的飛行員聯繫尼爾森，這也迫使他無暇顧及2937號客機的呼叫。
此波未平那波又起，正在尼爾森忙的脫不開身時，一架朝北飛的泰國航空客機也在呼叫他。
通常情況下空管員都會在這些呼叫間遊刃有餘，但是意外的是當天設備出現了問題。空管雷達會對潛在撞機事件予以提醒，尼爾森並不知道當天雷達的某個功能不能正常工作。
2937號航班和DHL611號航班正以1300公里的時速逼近中，兩機的飛行員都不知道2分鐘後他們將會踏入地獄之門。
圖7、圖-154型客機的高度數據傳輸圖
正當兩架飛機向彼此飛去的時候，德國的另外一個航管中心發現了這個問題，雷達上顯示兩架飛機即將相撞。根據相關規定，德國航管員不能和飛行員進行直接對話，所以他立刻給尼爾森打電話，未果。
2937號的飛行員已經在TCAS上看到了DHL的貨機，他們開始擔心會不會有撞機的危險，但是當時還不確定DHL貨機是否和他們處於同一高度層。DHL的TCAS系統還沒有發出撞機預警信號，尼爾森仍在指揮利亞德客機的降落程序。
隨著時間推移，TCAS系統不斷警告2937號航班飛行員有撞機危險。DHL611號航班上的TCAS系統也發現了2937號航班客機，併發出了要求下降的警示語。尼爾森終於發現了即將要發生的大災難，他立刻要求2937號航班下降到350高度層。
亞歷山大機長立刻關閉了自動駕駛儀操縱飛機開始下降，但是TCAS系統卻要求飛行員爬升飛行，這和空管員的指揮背道而馳。
尼爾森以為讓2937號航班下降高度後就會躲過一劫，但是它不知道DHL611號航班上的TCAS系統也引導他們開始下降高度。
DHL611號航班的飛行員想告訴尼爾森TCAS系統發出了下降高度指令，不過現在尼爾森卻聽不到這個要求。
如果兩架飛機都遵循TCAS的指令來操控飛機，悲劇就不會發生，但是現在2937號航班的飛行員卻沒有遵守TCAS的提醒，他聽從了航管員的信息。他們率先看到了窗外的DHL611號航班，TCAS也不斷提醒要求飛機進行爬升。
圖8、根據FDR重建的撞機示意圖
說時遲那時快，2937號航班劃過DHL611號航班的尾翼，瞬間就將圖-154撕裂成兩半。DHL611號航班自己也遭到重創失去穩定性，掙扎著栽向地面。
尼爾森還在忙於和其他航班交流，當他抽身關注2937號航班和DHL611號航班時，遭遇了每位航管員都不願看到的情景：兩架飛機在他的指揮下相撞，尼爾森的人生也就此改變。
請看：施瓦辛格“復仇”背後的故事 空管員失誤導致的撞機 烏伯林根空難（下）
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