作為亞洲規模最大的高鐵站之一，鄭州東站周邊高層建築密佈。綠地 “雙子塔”、原盛國際、新都會近50座中高端寫字樓錯落有致打造“高鐵商圈”，成為鄭州一道靚麗的都市風景線。為了不破壞這一都市景觀，東三環快速路（107輔道）工程的七標和八標都捨棄高架設計改為下穿施工。伴隨著這一調整，給作為施工單位的水電十一局捎帶來4道技術“難關”。
這股“技術流”，在工程建設路上，闖過道道技術“關卡”，一路“升級打怪”，你難道不想看看？
3米汙水管“心臟搭橋術”
七里河北路下方有一條直徑3米的汙水管道連接王新莊汙水廠，作為鄭州市主城區主要汙水乾管，日汙水流量約56萬噸,承擔著鄭州市區約40%的排汙量。這條汙水管正好橫穿七標的施工區域，想要施工，必須完成汙水管的改遷，在改遷過程中，要保證汙水管不斷流，不給市民生活帶來影響。
接過難題，經過對複雜環境反覆討論後，決定對這條汙水管進行一次“外科手術”。
“手術”之前，先進行會診。不斷流就要先搭起超越管，給汙水找好新的“出路”，這樣才能對汙水管進行改造。超越管在地下的“前進之路”佈滿崎嶇。因為周邊高樓林立，頂管在地下穿行中，可能與建築物地基邊坡的錨杆“偶遇”。
“錨杆有鋼筋，如果遇到，頂管就很難穿過，所以必須把握好頂管前進的方向。我們真成了工程的‘眼睛’，要帶著頂管避開各種障礙，順利前進。”測量隊隊長侯超波說道。
從2017年9月28日到11月2日，一個月時間，頂管在地下前進了480米。這平均每天20米的前進距離，是各方精密計算、嚴格把控的結果。在整個頂進過程中，侯超波在洞內一待就是一天，對頂管前進的方向、角度、偏差進行時時測量和糾偏，確保頂管施工的精度。新鮮的空氣、明亮的陽光、徐徐的微風，普通人的日常，對他來說成為奢望。
超越管施工完成，就要帶著汙水“走新路”了。項目專門從上海請來潛水員，選擇在凌晨低峰流量時，潛入井下利用鋼割繩和定滑輪，在現有汙水井北側下方割出3x2.5米的方孔，把原來的汙水管道兩頭用氣囊封堵住，汙水流入超越管，走“新路”去汙水廠。
給汙水找好“去處”，項目才能開始汙水管L型永久路由施工。“一次施工中遇上大雨，工作井倒灌雨水，項目緊急疏散工人，運出設備。雨越下越大，在搶搬設備的過程中，我們的衣服已經溼透，也分不清是雨水還是汗水，但看著被搶修出的設備，大家臉上露出會心的笑容。”生產經理趙建剛說道。
2018年3月8日上午10點，隨著履帶吊將直徑3米、長度4.5米的封堵氣囊緩緩吊入26號井，第七標段3米汙水管臨時改遷成功。大家懸著的心終於落地了。項目部在不斷流的情況下，在3米汙水管上方新建L型路由，採用臨時超越過流，鋼閘門加氣囊“雙保險”封堵，對汙水管進行永久改遷。這也成為國內大管徑汙水管不斷流改遷首例。
地鐵盾構區間管片1米上“建隧道”
8月24日上午，經過近9個月的“步步驚心”，東三環隧道工程成功上跨鄭州地鐵一號線。第七標段在地面之下、地鐵之上的這塊空間裡建了一條隧道。且整個施工過程中，地鐵一號線正常運行。
“從三環到隴海再到107，我們的路越走越寬，遇到的難題也越來越刁鑽。想都不敢想，我們建的隧道要在正在通行的地鐵1號線上穿過！”第七標段項目經理高滿庫說道。
施工方案在國內權威專家的反覆討論下敲定。地鐵上面施工，涉及大體量土方挖掘。隧道下挖深度是8.5米，施工面積是40米寬，40米長。他們要做的就是挖出這13000立方米土方，保證地鐵盾構區間管片上浮值控制在6毫米以內。
對地鐵一號線左右線正上方進行地基進行加固，成為最難最重要的任務。“一股腦開挖土方肯定不行，我們採取小區域開挖加固。在1600平米的施工區域，劃分A、B、C、D四區共16個基坑進行開挖，每個基坑再分3個小基坑，一共48個小施工區域，一塊一塊分別開挖施工。” 七標技術部長易磊說道。
工作人員如此小心翼翼是有原因的，隧道底板加固過程中，地鐵盾構區間如果上浮太快，軌道就會變形，這將對正在高速行駛的地鐵帶來非常嚴重的危險。“在施工過程中，採取靜力水準儀+機器人實施測量”輔以人工校核相結合的監測方式，實時監控盾構區間的徑向收斂、水平位移和上浮數值，一旦超過預警值，項目就必須停工。”107總包部技術經理於文強介紹道。
在加固過程中，地鐵管片兩側和正上方的土全部要用水泥攪拌加固，最近的地方距離管片1米；在40*40米的面積裡還要打下136根直徑600毫米的工程樁，及615根SMW型鋼工法樁，任何一個細小的失誤都可能把地鐵管片打穿；一個細節沒把控好，就可能出現極大的安全問題。每個人都明白自己身上的肩負的責任，不敢有一絲一毫的懈怠，要對自己的工作負責，對工程負責，對十一局負責。擔當不僅刻在每個人的心裡，更在每個人的眼裡、手裡。
“每天起床第一件事就是打開手機，看群裡發佈的前一天的工作數據，看著最新的施工地形上浮數值在標準之內，我們提著的心才能放下。”七標技術部長易磊說道。
七標項目經理高滿庫像許多從事技術工作者一樣，不善言辭中透著一股自信與坦然，“七標從一開始就因為拆遷等原因，耽誤了工期， ‘搶’到工作面後，大家一身勁終於有地方使了。但沒想到，技術難點有那麼多。我們沮喪過、迷茫過、但始終沒有放棄，每個人都對自己的工作百分負責，我們過程中耽誤了時間，但也在拼命往前趕。之前只看到缺點，現在這樣看來，我們很多地方做的不錯。”這種自信，是闖過技術難關之後會當水擊三千里的從容。
3毫米偏差內的“移梁換柱”
不遠處，東三環八標的“移梁換柱”正在上演。東三環隧道與商鼎路高架H匝道9號墩位置存在交叉，如何在不拆除商鼎路高架匝道的同時將東三環隧道建成，這是一個問題!
難關“橫”在前方，八標只能硬著頭皮闖。多方討論之後決定對這一墩臺的樁基進行託換，通過臨時託換梁抱箍既有橋墩，千斤頂同步頂升，自平衡主動託換，全過程變形監控等技術，實現兩次託換受力體系轉換，“悄無聲息”地把橋的墩柱“換”到隧道上。
2018年5月21日，第一次受力體系實現成功轉換。9月9日，永久託換梁澆築完成，預計10月初完成第二次受力體系轉換。
在第一次受力體轉換之前，要先計算好結構反力，用千斤頂將橋樑頂起，施加臨時託換梁預應力，實現第一次受力體系轉換。接著開始隧道主體結構施工，同時在隧道結構頂板上，修建加強的永久託換梁，隧道主體結構及抗壓樁替代臨時託換樁基共同形成永久託換梁承載體系，橋墩與隧道頂板永久託換梁連為一體，完成第二次受力體系轉換。這樣，橋墩就穩固地落在隧道頂板之上。
“把承重1550噸的樁基墩臺及三分之一的墩柱換掉，整個託換的高程偏差不能超過5毫米，難度之大可想而知。我們八標的技術員從來沒有退縮，而是迎難而上。” 107八標項目經理劉永峰在介紹完項目技術難點後說，“我們從三環走來，在公司市政領域的平臺上，我們成長很快。從山間來到市區，放下褲腿不斷摸索，從一頭霧水到了然於心，我們是受益者。雖說八標不好乾，但是我們依然信心滿滿，這是三環、隴海帶給我們的底氣。”
“臨時託換體系主要由託換樁基、託換樁系梁、託換梁三部分組成。橋墩託換荷載大，需保證託換結構整體及各節點承載力計算的準確性，因為力大或力小，都可能造成橋樑裂縫。在這一過程中，千斤頂從4個增加到8個。頂起過程中，全程監控隨時喊停，針對各種可能出現的突發情況，我們做好一系列應急方案。”八標總工茹廣府說道。
吹響隧道“二重奏”
隧道之下建隧道，還是鄭州市市政工程至今路幅最寬的下穿隧道。八標正在啃這塊難啃的“骨頭”。
考慮到蓮湖路下立交暗埋段頂部覆土不足1.5米，主線隧道難以從蓮湖路既有隧道上方穿越，因此採用下穿蓮湖路既有隧道的形式。
按照圖紙，只有將既有的蓮湖路下穿隧道破除，才能修建107隧道主線，待下穿隧道主體施工完成後進行蓮湖路隧道重建恢復。本次破除恢復長度約42米。沒幹之前先在隧道兩側修好保通路，幹好之後再把原隧道恢復好，都說萬事開頭難，但這個下穿隧道，不僅開頭難，結尾也不容易。八標已經完成既有隧道的破除工作，目前正在進行主體隧道底板的鋼筋制安。這趟“闖關”之旅，才剛剛開始。
2016年參加工作的李國輝是107八標的一名調度員，這位90後沒有選擇“佛系養生”，而是習慣了“白班夜班兩班倒”的工作狀態。“受不了也得受，哪有不累的工作，幹得有成就感就值得。”他笑著說。因為採訪，下午7點鐘便被叫回項目，進門笑著說：“今天是下班最早的一次”。作為下穿蓮湖路施工段的調度員，短短5分鐘的採訪，就被十幾個電話打斷。他說自己兩個手機，一個月1400分鐘通話時間不夠打，一天平均150-200個電話。這是許多東三環快速路（107）輔道參戰職工的真實縮影。
“現在的年輕人，聰明，學得快、融入快、運用快，有很多新想法，給我們很大啟發。我們也都把我們的經驗直接告訴他們，不讓他們再掉坑裡，少走彎路，站在我們的肩膀上。”八標項目一工區主任高偉峰說道。新老技術員組團闖關，自然所向披靡勢不可擋。
東三環下穿隧道，七里河的水在頭頂流淌，地鐵一號線在腳下穿行，穿過三米汙水管，隧道下面建隧道，隧道頂部還託著匝道的墩柱...... 闖過這些技術難關，再回首，在努力之外，更親眼見證了自身的強大。在未來的市政之路上，水電十一局人將越發自信。
不得不說，在鄭州東三環由水電十一局組成的這股技術流，確實挺牛！
敞開段施工
樁基託換
上跨一號線
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