1 大眾燒了一把怎樣的火？
來自於鳳凰網財經頻道的消息：大眾與中國重汽(03808)合資，曼恩卡車將在中國本土化生產。
大眾集團為了加強品牌獨立性和擴大海外市場商用車競爭力，提升資本市場吸引，決定將重新命名其卡客車部門，據瞭解，新名稱Traton集團預計將於今年第三季度正式啟用。
在Traton這個新名稱中，“TRA”代表運輸、轉變或者傳統（Transport/Transformation或Tradition），“TON”代表噸位或“永不停歇”。
Traton首席執行官兼大眾商用車汽車公司管理委員會成員Andreas Renschler表示：“中國重汽是中國重型市場中最強勁的參與者之一。運輸行業面臨的挑戰更需要聯合各方力量和建立緊密聯盟。運輸量增加，法規和數字化需要卡車行業進行改變和增加靈活性。建立夥伴關係是將這些挑戰轉化為機遇的正確答案。”
大眾汽車旗下卡車分支Traton和中國重汽週二在德國發布聯合聲明，稱Traton計劃讓麾下MAN品牌與中國重汽組建合資企業，以便在中國本地化生產MAN重型汽車。
目前，德國大眾集團計劃讓Traton集團上市，重型汽車品牌MAN、斯堪尼亞（Scania）、巴西Caminhoes e Onibus均屬於Traton集團。
2 中國重汽和曼/沃爾沃那些不得不說的事
2003年，中國重汽與沃爾沃合資成立濟南華沃卡車有限公司，於2004年開始正式投產。
2004年，第一臺華沃FM從生產線上駛下，這臺沃爾沃卡車裝備了420馬力的D12柴油發動機，該發動機超越了之前的斯太爾動力，一躍成為當時中國最大馬力的發動機，也填補了中國大馬力發動機卡車的空白。
不過，華沃卡車因其高昂的造價也導致了市場銷售不容樂觀，2009年中國重汽與沃爾沃終止合作以後，華沃卡車正式退出歷史舞臺。
不過，儘管華沃卡車的影響力不是很大，但是和沃爾沃合作後的技術使得中國重汽的產品得到很大提升。
豪沃駕駛室除了面罩之外，幾乎和沃爾沃FM是一模一樣。
就在與沃爾沃解除合作的2009年，中國重汽又與MAN再次“牽手”，MAN購買了重汽百分之25的股份，成為重汽的股東。
這次的合作和以往的合作完全不同，以前的合作是引進駕駛室，而這次不僅將MAN的TGA重卡整車技術引進，同時又引進了140馬力到540馬力的的D08、D20、D26系列發動機技術，從而使得中國重汽走上現代化發展道路。
2011年，中國重汽推出了與曼合作後的產品——汕德卡SITRAKT7H。中國重汽還推出了汕德卡C7H，作為重汽的旗艦車型，其在MAN曾經的旗艦車型TGA駕駛室上進行了部分改進，這臺車可以被看作是一臺中國重汽“代工”生產的MAN
中國重汽的輕量化豪翰系列，使用了奔馳NG80的駕駛室平臺，主打工程車和集裝箱牽引車。
但豪翰的駕駛室平臺顯然比包頭北奔的更年輕一代。
3 大眾這把火跟老譚入主重汽有沒有關係？
讓我們從頭捋一捋譚旭光先生入主中國重汽的脈絡和持續爆發的新聞熱點，畢竟，譚總自帶流量，想不關注都難：
- 2018年8月29日，網上爆出譚旭光擔任中國重汽集團黨委書記兼任董事長。
- 2018年9月1日上午9:30，中國重汽集團召開領導幹部大會，正式宣佈譚總的任命。
- 2018年9月1日下午13:30，中國重汽集團召開新班子第一次黨委會，譚總提出“六個必須實現”。
- 2018年9月10日，網上爆出譚旭光董事長在中國重汽全體領導幹部大會上的講話錄音版，全文共分為六大部分。
- 2018年9月16日，譚旭光召開中國重汽千人幹部大會，會上著重講中國重汽存在的十大問題、提出解決問題的兩點指導原則，提出方法論上的三招，以及十條改革意見。
譚總入主重汽不過半個月，卻製造了至少五次互聯網傳播熱點，且沒花一分錢廣告費，衝著這個自帶發光體的體質，譚總就贏了第一回合。
那麼，在這個重要節骨眼，大眾爆出和中國重汽的合資消息，是偶然的嗎？
讓我們再回味一下新聞：中國重汽總經理蔡東表示：與曼恩的合作一直非常令人滿意。曼恩的技術是在重型領域取得成功的關鍵成功因素。因此，我們期待著擴大我們公司之間的合作關係。我們非常有信心能夠取得進一步的成功。
大家都知道老譚的作風，在這個時間節點，蔡東能公開參加這樣的活動，必然是獲得了譚旭光的許可，問題也就不答自解了吧？
4 同屬Traton集團的斯堪尼亞，傳說中國建廠難道是真的？
早在2014年，斯堪尼亞重卡考察團負責人 Goeran Persson（約蘭·佩爾松）就曾到重慶考察，重慶的發展和潛力給他留下了深刻的印象。
▲斯堪尼亞中國考察團負責人 Goeran Persson（約蘭·佩爾松）
近年來，斯堪尼亞也在不斷加速中國市場的拓展，眾所周知，中國商用車市場份額佔據全球大半數以上，尤其2010年重卡的產銷量曾突破百萬大關，創造了世界汽車工業史上的一個奇蹟，剛剛過去的2017年，中國重卡再登百萬銷量的巔峰。
▲斯堪尼亞中國戰略中心執行董事 何墨池（Mats Harborn）
2012年，時任斯堪尼亞中國戰略中心執行董事何墨池（Mats Harborn）先生曾說過，斯堪尼亞在中國沒有“一萬輛”銷量，就不會考慮在華投資；但發展中的中國重卡瞬息萬變，規劃沒有變化快，斯堪尼亞也未必一條道跑到黑。
今年的北京車展前夕（4月24日），斯堪尼亞在北京舉辦了全新一代卡車在國內上市發佈會，隨後，在成都、廈門、長沙、濟南等多個城市舉辦了新產品推介會，足見對中國市場的重視。
▲斯堪尼亞中國區總經理文政（Steve Wager）
按照斯堪尼亞一貫的套路，在一個重點市場，要有三個重要支撐點：營銷網絡、汽車金融公司和自有工廠，這是斯堪尼亞在歐洲以及南美開拓市場的三駕馬車。
今年4月份發改委正式下文，放開了商用車企業外資股比限制，換句話說，斯堪尼亞在國內成立獨資工廠，在政策上已沒有了障礙，那這是否意味著，斯堪尼亞中國工廠投建的步伐加快了許多呢？
作為同屬Traton集團的斯堪尼亞，其在華的發展路徑想必要接受集團的整體規劃，未來走勢如何，讓我們拭目以待。
5 譚旭光說三年做中國重卡第一，那麼一汽二汽同意嗎？
2018年9月1日，譚旭光在中國重汽全體領導幹部大會上的講話上提出：“用3-5年，也就是用3年時間，成為中國商用車第一，否則，我來中國重汽就沒有任何意義”。
這話說得擲地有聲。
然而，半個月之後的9月16日，譚總大概是覺得這個話經過網絡發酵之後太刺耳，又把這個話往回拉了拉：
“我們與一汽、東風、福田等企業要建立起良好的合作機制，大家都有爭第一的願望，這是競爭需要也是必然的”。
熟悉一點中國重型汽車工業發展史的朋友都知道，40年前的中國汽車工業是“缺重少輕”，所以才引進了斯太爾，而後分裂成濟南重汽、重慶重汽（紅巖）和陝西重汽，後來又引入奔馳NG80卡車製造技術（包頭北奔），這是中國真正重型卡車工業的起點。
而那時的一汽和二汽（東風）的產品，只能算中卡。
但是在斯太爾和奔馳技術引進的30年後，大約2010年前後，一汽和東風先後奪回了重卡的前兩把交椅。
在沒有所謂“真正重卡技術”的前提下。
▲一汽重卡
至於一汽二汽是如何反超三個斯太爾和一個奔馳的，原因複雜說來話長，那是另一篇文章，就不在這裡論述了。
▲東風重卡
一汽和二汽連斯太爾和奔馳技術都能逆襲，如今已經穩坐第一和第二的位置，重汽再想反超，談何容易？
6 大眾和曼來了，戴姆勒（奔馳）卡車怎麼辦？
國際知名的重卡品牌，除了MAN和斯堪尼亞，就是沃爾沃和戴姆勒（奔馳），而十幾年前沃爾沃和重汽的合資無疾而終、受傷不輕，估計暫時不會再涉足中國市場。
戴姆勒和福田有重卡合資公司在北京懷柔，但是需要注意的他們只限於資本合作，而不涉及產品和技術，而且被寄予厚望的奔馳OM457柴油機項目，如今工廠仍尚未批產，項目陷於停滯，大把資金扔進去看不到效益。
更何況戴姆勒和福田是50:50合資，背靠福田集團，戴姆勒很難獲得控制權，而且在OM發動機難產和福田康明斯大量裝機的情況下，很難想象戴姆勒會繼續加深和福田的合作。
要說起和德國奔馳的淵源，包頭北奔的血統其實更加純正，畢竟是許可證引進的一代車型平臺技術；而如今已經被擠出前十名的包頭北奔已經在中國重卡市場徹底被邊緣化，對母公司兵器集團來說“食之無味、棄之可惜”，如果戴姆勒願意，撥出一二十億元就可以獲得包頭北奔的控股權，或許對雙方都是較好的選擇。（此段完全是小編痴人囈語，如有雷同，純屬瞎說）
7 結語
譚總說的三年爭中國重卡第一，其實是有底氣的，請看：
大眾集團+MAN重卡+中國重汽+陝西重汽+濰柴發動機+法士特變速箱+漢德車橋
確實實力不凡，不管中國重汽能不能做到中國第一，都祝願中國重汽越走越好，祝福中國重卡早日在國際市場揚名立萬。
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