電動出行是未來發展不爭的趨勢，但完全可持續汽車不僅僅意味著零排放，“綠色”製造工藝和電池回收也同樣重要。
電動汽車是電動出行革命的驅動力。但是，為了推動電動車普及，談論真正意義的“綠色”革命，還有幾個問題有待解決。首先，組裝電池組時的能量擴散，比如使用鋰和鈷等數量有限的原材料。通常這些原材料地區會採用汙染高的方法提取這些原料，而且為電池充電對電力的要求也非常大。這是與電動車生產週期相關的三個變量。如果不妥善處理這三個問題，很可能會阻礙“駕駛電動車產生低排放”這種積極影響的推廣。
目前全球電動汽車(包括全電動汽車和插入式汽車)佔汽車總保有量的0.15%。根據意大利汽車工業協會(ANFIA)數據，全球電動車總量為200萬輛，汽車總保有量為13億。然而電動車的數量會迅速增長。根據彭博新能源金融 (Bloomberg New Energy Finance) 的一項研究，行業分析師表示，到2030年由於電池成本下降將導致汽車價格下跌。到2040年，電動車將佔到全球新車銷量的54%。因此，電動出行將是一項迅速擴展的業務。但是，為了贏得市場份額，電動出行行業的各種參與者將不得不投資於研發，引進和實施新的創新理念和資源。
電池市場價值數千億美元
根據川斯派潤斯（Trasparency）市場調研，電池市場在2024年將達到770億美元，這將是汽車行業面臨的最大挑戰。電池市場將是電動汽車的未來和成功的地方。這是一個價值數千億美元的市場，涉及多個領域玩家。從汽車製造商到零部件生產商，更不用說高科技公司，所有的人都希望在電池市場上分一杯羹。企業必須考慮到這些電動車對“環境”帶來的影響。
事實上，電動汽車在排放方面的得分遠遠超過傳統燃油車，然而其生產鏈在可持續性方面的得分卻並不十分理想，也存在一些缺陷。影響電動汽車可持續性生產鏈的第一個因素就是製造電池所需要的原材料：鋰和鈷。這兩種金屬，鋰礦藏相對比較豐富，而鈷礦卻非常稀少。通常提取這類金屬的方法具有汙染性，而且金屬礦區多在人權不受重視的國家中。
世界上有一半的鋰礦床是在智利、阿根廷和玻利維亞之間，而全球70%的鈷則來自剛果。隨著電動出行理念的推廣，搶奪這些金屬的熱潮推高了價格，促使礦業公司開始尋找新的礦藏。與此同時，汽車製造商正努力試圖保證其供應鏈穩定和充足。然而後者還是發出了今後是否有足夠供應的警告信號。
意大利化學研究中心的研究人員已經能夠用低溫和汙染較小的系統從礦石中分解金屬。採用新技術每噸廢物可節省幾千歐元。在其他研發基地，類似的實驗也在進行，有些甚至根據這些結果，考慮將該技術應用到類似的工業活動中。進行這類研發的多為創新企業，他們的研究結果可以為汽車製造和後市場企業提供幫助和支持並從中獲益，反過來汽車製造和後市場企業可以通過這些技術更容易地獲得生產電動汽車所需一切，在自然資源不可避免地開始枯竭時保持市場競爭力。
汽車到底更多還是更少地“消耗能源”
未來電動出行還有一個未知的因素，就是汽車到底是更多還是更少地“消耗能源”。由於這個原因，我們必須區分兩個不同的領域：汽車製造階段和道路駕駛汽車階段。在第一種情況下，根據法國環境和能源管理機構（ADAM）進行的一項研究顯示，雖然電動汽車在使用時有明顯的節約能源功效，因為減少了對石油的依賴和二氧化碳排量降低，但是在製造過程中，電動汽車在環保方面處於不利地位。特別是當組裝電池時，大部分的電能都被用來在400度高溫下對原材料進行分解，而且在熱解過程中會釋放出大量有毒氣體。一些研究人員一直試圖解決這個問題，為了能開發出在低溫下發揮作用的合成技術。
與製造階段完全不同的是，車輛在實際行駛中所產生的能源衝擊。目前電動車市場滲透率很低，因而沒有引起充電所需的能源需求問題。然而當電動發動機數量超過傳統燃燒車的時候，找到滿足大量汽車充電所需能源的解決方案就至關重要了。適當的措施可能是更多的智能充電設施、高效電池、投資更先進的技術、可再生能源利用、更高效的能源政策等。只有這樣，我們才能避免用石油燃料工廠提供電能生產清潔低排放的電動車的悖論。
改裝電動車：第一條後市場“再生鏈”
歐盟曾在2015年12月1日頒佈了“改造法令”(第219號法令)，允許將內燃車輛改裝為電動汽車。此後，意大利博洛尼亞大學與一些國際零部件製造商合作，為第一條電動車後市場“再生鏈”奠定了基礎。該項目的目標是創建一個從設計和生產“再生套件”到一個由專門維修店構成的完整的服務網絡。該項目被稱為“時間”(Tecnologia Integrata per la MobilitàElettrica)，項目的三大基礎支柱是：創新、創造規模經濟的能力和尊重環境。
該項目將開發新的傳動系統以取代舊的內燃機的任務委託給博洛尼亞大學。博洛尼亞大學電氣工程系教授克勞迪奧·羅西(Claudio Rossi)說：“我們正在和一個研究小組一起，致力於改善能量存儲和牽引系統、人機界面、空調系統以及用於遠程監控的車載互聯繫統。”。目前正在對第一個機載套件進行最後測試，2018年將開始第一個系列生產。
這個項目的有趣之處，除了相當創新之外，還在於使學術界和工業界之間的密切合作。其目標是建立一個供應鏈，以利於舊燃油車的轉換和重新上牌。事實上，雖然大學負責技術創新和發展，但參與該項目的公司需要生產最終構成該工具包的組件。工具包組件的大規模生產將委託給一個新公司，該公司將生產成套產品，然後出售給對這一改裝業務感興趣的維修企業。對於舊燃油車，基本上就是淘汰了結束其使用壽命的內燃機，其他所有處於良好狀態的部件都將被重新使用，然後安裝轉換所需的電氣部件。 這樣的改裝產生了兩方面的好處：與購買新的電動汽車相比，成本降低很多； 對原有車輛來說，進行了重大技術升級。
對於“時間項目”發展一個未知的因素是，意大利汽車市場上電動車滲透率很低。與其他歐洲國家相比，意大利的電池驅動車數量最少。電動車價格過高和缺乏電動車基礎設施是阻礙電動車在意大利發展的主要因素。據意大利汽車工業協會(ANFIE)數據顯示，2017年意大利總上牌量為100萬個，而電動車只有1000輛。然而，意大利還是有潛力的市場。尤其是意大利擁有歐洲最老牌的流動車隊。車隊業務將是推動這種”改裝”市場的主要動力。羅西教授說：“根據我們的預測，至少就目前來看，這一項目最有潛力的市場是企業車隊和公共管理部門。他們都需要更新車隊，而我們能夠為他們更新提供一種解決方案，幫助他們節省大量資金。”
本文作者Dino Collazzo先生系意大利知名汽車行業自由撰稿人，意大利Eikon營銷諮詢公司創始人，曾為多家汽車類專業媒體撰稿，主要涉及內容為汽車行業經濟與技術。
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