仁勇校尉
我覺得這是因為各國在邁入鐵路時代的時候各自不同的社會經濟條件決定的。而且實際上國家主導的鐵路建設並不是一種獨特現象，相反整個歐洲從法國到德意志到奧匈帝國到俄國都是國家主導的，英國那樣的私營資本主導的鐵路建設才是異類。
（1825年史蒂芬森的機車一號出現在英格蘭的原本用馬拖拽的鐵軌上，這簡直是一次亞當斯密經濟學主張的“貿易促進分工，分工促進技術積累，技術積累導致科技進步”的定律的樣板式事件）
英國出現以私營資本主導的鐵路建設的原因其實和鐵路在英國誕生的原因是一樣的。那就是英國有著對鐵路運輸的巨大需求。英國地層裡有著豐富的煤和鐵，豐富到什麼程度呢？豐富到1800年前英國議會發出警告說如果沒有新的礦藏被發現，那麼英國的鋼鐵產量是無以為繼的。結果這個警告發布之後的二十年裡，英國的鋼鐵產量又翻了四倍。在比較便於開採的表層礦藏之下是更豐富更好的礦藏。遲至1815年普魯士王國一國的煤產量只夠倫敦市一年的消耗量。
英國人開採煤和鐵，然後加工成鋼鐵和工業品，然後賣到歐洲各地。而英國人為了把煤和鐵這種笨重的礦石運出去，就需要在礦井裡鋪鐵軌。為了把它們更好的運往外地，英國人如果就近就通過海運，好在英國是一個島國，所以大部分礦井都距離海並不遠，而從礦井到碼頭的這段距離，為了便於運輸就也鋪設了鐵軌。同時隨著礦區的擴大和工業的進步，利潤使礦主可以向遠離海洋額內陸礦區發展，為了運輸礦石，礦主們就開始集資挖掘運河或者鋪設公路。所以在蒸汽機車發明以前，英國已經有了廣闊的鐵路系統，以及以資本修築運河、公路的傳統。同時礦井需要蒸汽動力給礦井排水，於是蒸汽機的技術也在礦山上得到積累。當蒸汽機的技術最終取代馬來牽引運送礦石的車輛的時候，近代的鐵路技術就誕生了。
換而言之最初的鐵路僅僅是礦山上的一種小的技術改進。但它的誕生很快證明了它所蘊含的巨大的商業前景，於是原本就有著集資修築運河和公里的傳統的英國就誕生了第一批私營鐵路。而在這個問題上英國政府其實是被動的介入的。它僅僅起到了一個維持市場秩序，避免惡性競爭的作用。所以英國的大規模鐵路建設和伴隨而來的鐵路投機活動當中，英國政府主要起一個裁判的角色。
（1837年巴黎建立了第一個火車站，路易菲利普國王和王后在通車儀式上第一次乘坐了火車）
而當鐵路這種新技術傳到歐洲的時候，它已經在英國證明了自己的巨大商機。而法國是英國的近鄰，所以那些充滿商業前景的鐵路一開始也是私人資本主導修築的。但是此時法國政府已經意識到了鐵路的巨大利益。所以法國政府自然就決定對鐵路建設進行管理和干預。比如著名的浪漫派詩人拉馬丁就是熱烈的主張國家干預鐵路建設的議員。所以法國鐵路從一開始就帶有相當強的國家干預的色彩。而且我們還要考慮到一個法國的特殊性，那就是法國是歐洲最大的中央集權制國家，和幾個世紀裡都沒有一個核心和首都的德意志不同，法國的經濟是以首都巴黎為核心的。法國的權力集中在巴黎的結果是法國的財富、商品、才智甚至娛樂都集中在巴黎。而為經濟服務的鐵路自然也就從四面八法鋪向巴黎。而巴黎城在規劃鐵路站的時候又故意把巴黎各火車站也就是法國各大鐵路的七點設置在巴黎城的各個邊緣地帶，以便強迫途徑巴黎轉車的人在巴黎留宿，以促進巴黎的旅遊業。其結果就是當法國政府開始推動鐵路國有之前，法國的鐵路就已經隨著經濟利益的指揮形成了一個以巴黎為核心的輪輻狀的鐵路網。而當十九世紀下半葉鐵路證明了自己是少數可以作為國有企業穩定盈利的買賣的時候，留給法國政府來鋪設的鐵路線其實已經不多了。最急需法國政府去鋪設的其實是聯通外省各地的鐵路，就是在條條大路通巴黎的鐵路線之外聯通外省城市的鐵路。但是這樣的鐵路在經濟上沒有利潤，因為所有外省的城市的商品都主要流向巴黎，在政治上不符合政府的禮儀，因為政府希望外省都被拴在巴黎的腰帶上。所以法國雖然推動了鐵路的國有化但卻沒有去推動外省之間互相聯通的鐵路建設。相反他們僅僅滿足於把法國的所有地方都和巴黎連接在一起。於是就出現了一個1900年前後想要從法國西北的諾曼底去法國西南的波爾多的人，不能找到一條南北向的鐵路，而只能先坐火車去巴黎，再從巴黎轉車去波爾多的怪現象。
（1848年春天路易-拿破崙王子自己就是坐火車回到巴黎的，但他做皇帝之後也對巴黎這種故意給途徑巴黎的換乘乘客製造困難的行為視若無睹）
與中央集權的法國不同1867年以前都不存在一個德意志國家，所以德意志的各邦是分別進入鐵路時代的。1825年普魯士的萊茵地區的一個工業家第一個呼籲修築鐵路，1829年因為和荷蘭就萊茵河自由通航權問題發生爭論普魯士財政大臣莫茨宣佈普魯士王國要修築萊茵河到威悉河的鐵路，以應對荷蘭對萊茵河船舶徵稅的要求。但這些都是雷聲大雨點小，真正在德意志到處鼓動鐵路建設的是經濟學家李斯特。而德意志的第一條鐵路是巴伐利亞國王路德維西一世修築的慕尼黑到富爾達的鐵路。這條鐵路如果用馬牽引用時25分鐘，如果用蒸汽機牽引用時15分鐘。
德意志各邦對鐵路問題分為兩個陣營，一個是鐵桿的國營派，認為鐵路這麼大的工程私營企業根本玩不轉，即使造了也經營不下去，必須官辦。這一派的邦國以巴伐利亞為首，其次是漢諾威。另一派則是自由放任，他們對鐵路的態度基本上就是鐵路是什麼鬼，這一派的代表就是普魯士。普魯士之所以採取自由放任其實還有一個重要原因是普魯士唯一的首相哈登堡曾經哄騙腓特烈-威廉三世國王簽署了一項法令，那就是自簽署之日起不經議會批准，普魯士王國不能發行新國債。但是這項法令本身就莫名其妙，因為當時普魯士既沒有國會也不需要借債所以國王就簽了。簽完以後才發現這是一個長期有效的緊箍咒，所以當普魯士王國在1840年代想要發展鐵路尤其是修建從柏林到柯尼斯堡的東方鐵路的時候，普魯士財政部發現自己還戴著二十多年前哈登堡留下來的緊箍咒。於是當時的腓特烈-威廉四世國王只好召開了作為議會替代物的聯合邦議會，這次議會召開的時間非常耐人尋味是1847年結果可想而知。1848年就爆發了全面革命，所以對普魯士保守黨人來說鐵路不僅是“鐵路是什麼鬼”的問題，而是“鐵路是可怕的鬼”的問題。對他們來說鐵路就意味著革命。另一個有意思的事實是俾斯麥這位1847年紅果果的保守派議員生平第一次坐火車就是1848年的夏天為了到波茨坦去聯絡駐軍讓他們進攻柏林。
（1847年作為聯合邦議會議員的俾斯麥）
此後將近二十年的時間裡普魯士都滿足於以國家補貼、國家擔保的低息貸款、或者是國家入股的方式來參與鐵路工程，就是不親自去建鐵路。一直到1866年普奧戰爭勝利普魯士吞併了漢諾威王國，普魯士才有了第一條國有鐵路。之後雖然建立了德意志帝國，但是各邦自己的鐵路都不受德意志帝國的干涉。俾斯麥曾經推動過一次國有鐵路計劃，那就是把所有各邦的鐵路一概收歸德意志帝國所有。俾斯麥之所以提出這個計劃是因為德意志帝國實在太窮了，德意志帝國的財政收入還不如普魯士王國的高，而鐵路在19世紀末其實是賺錢的生意，和現在這種國家補貼的賠錢生意完全不是一個概念。可惜俾斯麥連糖類消費稅都搞不定，何況是鐵路國有。
整個德意志帝國時期德意志帝國的鐵路只有普魯士領土上的逐漸實現了國有化，而各邦鐵路則各自實現了國有化，也就是說德意志帝國的鐵路其實是分屬普魯士、巴伐利亞、符騰堡各邦的。所以德意志相比法國並沒有出現一個條條大陸通柏林的景象，相反如果說德意志帝國存在著一個公認的鐵路樞紐那反而是薩克森王國的萊比錫。萊比錫在帝國時期成了真正意義上的德意志鐵路樞紐，奧匈帝國的鐵路在這裡接入德意志鐵路網，而德意志各邦的鐵路也在這匯合。
（德國鐵路計劃最初最有力的鼓吹者弗里德里希-李斯特）
德意志帝國領土上還有奧匈帝國的鐵路，那就是從維也納通往薩爾茨堡的伊麗莎白皇后鐵路。這條鐵路是依據奧匈帝國和巴伐利亞王國的協定，在一些特殊路段上途徑巴伐利亞王國領土的。而德意志帝國默許了這一情況。
歐洲大路上的鐵路出了法國和德意志這兩個強國之外還有幾個強國。比如俄國，俄國就更不用說了。俄國的鐵路起步就比歐洲晚的多，而且如此巨大的投資真的不是俄國自己的資產階級所能負擔的，沙皇也一樣出不起。所以俄國的鐵路工程幾乎完全依靠外國貸款，這些貸款的最大來源就是法國。俄國鐵路債券是巴黎證券市場上最受歡迎的幾種金融產品之一，因為利息高而且比俄國政府公債還安全那麼一點。俄國鐵路公司也成了俄國政府裡最訓練有素和有文化的一個公務員團體。他們當中有一個人曾經警告沙皇亞歷山大三世說“陛下的座車為了追求舒適所以加長了軸距，這樣就會提高出軌的風險，所以陛下不能讓座車以超過安全標準的速度行駛。”沙皇聽完他的話揮揮手讓他滾，第二天晚上沙皇的座車就出軌了。這個人給沙皇留下了深刻的印象，從此飛黃騰達，這人就是未來的大臣會議主席謝爾蓋-維特。
（鐵路官僚出身的大臣會議主席謝爾蓋維特，這幅畫之所以看起來有點模糊是因為它顯然是從列賓的那副巨大的油畫《俄國國務會議》里扣出來的）
和俄國相比奧匈帝國的鐵路就複雜多了，奧匈帝國的鐵路最初也是國家推動的，比如公認的十九世紀工程奇蹟南方鐵路就是國家出錢修建的。但是之後奧匈帝國把接二連三的遭到打擊，所以奧匈帝國又無力維持和建設國有鐵路了。於是之後的鐵路鋪設很大程度上依賴於私人資本，其中奧匈帝國的鐵路建設主要依靠兩大彼此經偵的集團，一個是舉世聞名的羅斯查爾德家族，他們的資本來自奧匈帝國的各大貴族家族是唯一一個奧地利自身資本的銀行團。他們在鐵路上的貢獻主要是1834年動工的費迪南皇帝北方鐵路，和1850年代的維也納到薩爾茨堡的伊麗莎白皇后西方鐵路。與他們競爭的是西蒙-西納男爵的奧地利不動產信貸銀行，這家銀行的背後是法國資本。在私人資本勃興的同時是國有鐵路的衰退，1859年南方鐵路被帝國政府出售。奧匈帝國幾乎沒有大的國有鐵路幹線了。
（所羅門-馮-羅斯柴爾德男爵投資興建了奧地利帝國曆史上第一條蒸汽動力鐵路）
1873年的股市崩盤導致好幾條私營業路破產被國家接管，之後是整個1880年代持續的經濟繁榮給帝國帶來的鍍金時代，奧匈帝國終於開始有力量推動國有化了。1896年奧匈帝國設立鐵道部，這個部的任務有兩個第一是推動鐵路國有化，尤其是在民眾當中引起軒然大波的北方鐵路。另一項就是推動新的鐵路幹線建設。而且帝國政府真的從羅斯恰爾德家族手中收回了北方鐵路的經營權，但是南方鐵路卻沒能收回一直到1924年都一直是私人企業。
（皇家鐵路公司的海報）
如果瞭解了上述事實我們就會發現其實並不是法國走了特殊的國家主導國家經營的道路，相反除了先上馬先形成規模的英國。歐洲其他強國幾乎無一例外的都選擇了國家主導和國家經營的道路，只不過各國受制於自身力量的限制在程度上各有不同而已。一個有意思的現象是日本侯爵西園寺公望1870年代在法國留學，日後他作為日本首相在鐵路問題上也採取的是鐵路國有的政策，因此被叫做“紅色公爵”。
