之前寫過一篇文章，談航運公司是否應該上市？其中有一個觀點就是，天下熙熙皆為名來，天下熙熙，皆為利往。
名氣大小，比較虛。除了網紅的粉絲有多少，是個硬指標，作為上市公司高管的名氣是不太容易衡量的。出席行業內外的國際會議，也許是一個手段和指標，可以提高公司和個人的知名度，也可以衡量公司和個人的知名度。但性格有異，有些人喜歡拋頭露面，有些人喜歡低調，各不相同。所以還是不客觀。
但如果公司上市了，公司的高管，比如說CEO,CFO,想不出名都不可能，起碼每年一次的業績發佈會你就必須參加，媒體肯定要來。特別現在這個時代，手機點一下，願不願意，下一秒全世界就看到你的尊容了。
上市公司的知名度，相對於未上市的時候，肯定會提高很多。由此，各種會議的主辦方就會上門，邀請公司高管出席，以提高他們會議的知名度和含金量。
除了上述個人性格差異，高管是否出席某個會議，也還有其它考慮。
現在會議多，還帶有商業性質。國企上市公司的高管，出席這類的會，給面子的情況居多。主辦方可能是老領導，老朋友，或者是幫主辦方邀請的中間人有面子。國企高管因為有公司的背景，本身就很出名。況且名氣太大，未必是好事。人怕出名，豬怕壯。弄得不好，功高震主。而且一開會，激動起來，話多錯多。到了答問環節，業務方面的還好，萬一有人問起別的方面的問題，不好回答。所以有些會議，能推則推，就算了。但政府相關主管部門召集的會，國企的高管，當然是要去的，但也看部門是否重要，什麼級別，很多時候也會派個副手或其他下屬，代表一下。
非國企公司高管們去開會，給面子的考慮也是有的，但商業化考慮比較多，主要是打打廣告，見見業務關係，會會老朋友，把自己對市場的一些想法、希望同行和股東瞭解的意思，在一些場合巧妙地講出來。市場好轉時，通常會說，對市場前景謹慎樂觀。這可以理解，好比坐公車、地鐵，上了車的人，就不太希望後面的人上得太多；市場哪天真的很好，也是對的，任何時候謹慎一些總是對的吧？！市場不好時，大多會說，市場應該到底啦，已經看到隧道盡頭的亮光啦，甚至觸底回升了之類的話。這當然是為了給投資者信心，穩住或者催谷股價，市場情緒很重要嘛！
去不去參加某一個會議，語言也是一個考慮的方面。除非是大領導做主題演講，帶著翻譯，否則講一段，翻譯一段，別人有耐心聽，發言者自己也覺得煩。如果是小組討論形式的，不能用小組成員通用的語言，就比較掃興。如今航運業內，在中國召開的很多國際會議，小組討論也開始用中文，方便多了，能夠把觀點講得更透。也有嘉賓什麼場合都用英文，覺得用英文比中文好，能更好表達專業的意見。
“名”說起來是虛的，有主觀和客觀的評價標準。有人覺得自己挺有名的，別人就不一定。還是說實在的，談談“利”。談談上市公司高管的薪酬，上市了，是否收入高些？拿到手裡，真金白銀才是真實的。
閒來無事，找來幾家航運上市公司的年報，稍稍整理了一下。基本思路是想將中國兩大航運集團和國際上的航運公司做個簡單比較。儘量業務相近的，本人相對熟悉的，有些感覺，便於比較。於是找了三家，Euronav, 做Tanker；東方海外國際，做集裝箱班輪；Pacific Basin Shipping，做幹散貨。
讓我們一起打開這些朋友的錢包，數數錢。
2017年薪酬最高的是Pacific BasinShipping（PB 太平洋航運）的CEO, Mats Berglund先生，各項加起來到手有美元184.7萬，比2016年增加了10.1萬美元。薪酬高跟PB 的公司規模相關，目前是全球最大的靈便型幹散貨船東和運營商，也是最大的專業木材海運公司。在海運業務和資本運營方面都表現優秀。薪酬高也和公司的國際化程度高有關係。公司總部設在香港，但董事會人員組成各國都有。我之前當過6年執行董事，當時是董事會唯一的亞洲人，看了年報，瞭解到現在董事會都是洋鬼子了。CEO Mats Berglund是通過國際上有名的獵頭聘請來的,公司從董事會到普通員工，各國人才都有，薪酬都高。
2017年薪酬最低的是中遠海特的韓國敏先生，人民幣121.8萬。
在2017年，表中各位的薪酬有升的：中遠海運國際（香港）的朱建輝先生，升幅167%；中遠海控王海民先生和張為先生，升幅分別為214%和46.4%。值得一提的是，自2018年3月2日起王海民先生擔任中遠海控總經理，他的薪酬就會高過同事張為先生了，如此，應該有600多萬人民幣了吧？
也有降的，2017年東方海外國際 董建成先生的薪酬，降幅達7.74%，但就絕對數來說，他的薪酬在表中各位，仍可以排到第二高位。不知道加入中遠海集團後，這一塊的薪酬如何處理？
降薪的還有中外運航運的李樺先生，降幅達22%。
中外運航運已併入招商輪船，加上其它併入的公司，招商輪船也由此成為業務範圍更為全面的海運集團，涉及油輪VLCC, AFRAMAX, LNG、幹散貨、滾裝船等業務。看下招商輪船總經理謝春林先生，2017年的薪酬是208萬人民幣，環比一下，感覺這一薪酬是偏低了。
如果僅僅比較油輪業務，EURONAV 的Paddy Rodgers 先生的薪酬絕對是高居榜首。謝春林先生的薪酬，應該也低於中遠海能的劉漢波先生。這三家公司就油輪的規模來講，是全球前幾名。
有意思的是無法確定劉漢波先生2017年薪酬的準確數字，從年報上只能看到這樣的信息：
各欄目是空白的！但2016年的信息是有的：
2016年劉漢波先生薪酬合計只有40.4萬人民幣，應是因為劉漢波先生是在2016年 8月接替韓駿先生，加入中遠海能擔任總經理的緣故。
至於2017年，從年報提供的如下圖表，可以推算劉漢波先生屬於200萬至250萬人民幣那一檔，是兩位高管之一。再大膽推算一下，取箇中數，劉漢波先生2017年的薪酬有可能在225萬人民幣左右。
回顧以上，不出意料，表中三個組別，以國際公司高管的薪酬水平最高，但中遠海集團系公司高過招商集團系公司較大幅度，則有些出人意料。想當然地，招商輪船和中外運航運一直是在香港開展業務，跟國際接軌程度應高一些。但轉念一想，也不出奇，畢竟這兩家的根還是央企。
還有一個可能的解釋：招商系的這兩家公司，即招商輪船和中外運航運，在各自的集團內部都不屬於核心業務，所以一直以來不受集團重視。中國外運集團於2015年12月整體併入
招商集團，航運業務也一統於招商輪船，規模更大，業務更全面，也許航運業務在招商集團的地位能夠有所提高吧？回首往事，招商集團和中外運集團在2002年前後，都曾經想把各自的航運業務處理掉。其時我受中國外運集團任命，重組成立了中外運航運，擔任總經理，開展VLCC 油輪和滾裝船業務，其後發起上市，就是後來的368，集資100多億港幣。
期間還有一段故事，上面提到的Pacific Basin Shipping 來找中國外運，打算將雙方的航運業務一起上市。兩家一起工作了很長時間，但可惜最終分手。PB領先，成功上市。如果當時兩家能夠一起上市，中外運航運的命運，就不是今天這樣吧？但歷史不可假設啊！
回到最初的問題，航運公司應該上市嗎？看看這些上市公司高管的薪酬水平，答案應該是肯定的。
閱讀更多 海商通 的文章
