圖波列夫Tu-144是英法協和式飛機的競爭對手，但其倉促的發展使它極不可靠。
1971年，協和式飛機在蘇聯的競爭對手首次在巴黎航空展上亮相時，每個人都印象深刻。
其實，在開發超音速噴氣式客機的激烈競爭中，是蘇聯取得了領先地位。甚至，時任法國總統喬治·蓬皮杜放棄了民族主義，稱其為“一架漂亮的飛機”。而協和式飛機的製造商承認，它“更安靜、更乾淨”。
圖波列夫 TU-144看起來非常類似於它的英法競爭對手，這不可避免地為它贏得了“協和”的綽號，但它又有點異國情調和神秘感。
1969年，一架Tu-144原型飛機，長213英尺，翼展94英尺。最高巡航速度是1500英里每小時
蘇聯在航天領域的記錄同樣值得尊重：同年，他們在火星上實現了第一次著陸，併發射了第一個空間站。在超音速乘客的旅行中，他們的位置似乎完全可以超過西方。
然而，由於種種缺點和運氣不好，協和式飛機很快就會成為民航業最大的失敗之一。
超音速飛行競賽
儘管協和式飛機在歷史上贏得了一席之地，但鮮為人知的“TU-144”卻兩次登上了天空：它在1968年12月31日首次飛行，比協和式飛機早兩個月。然後在1969年6月實現了它的第一次超音速飛行，以4個月的優勢擊敗了競爭對手。
1968年在莫斯科國際機場展出的圖-144。
這些都是不小的勝利！
而美國退出了超音速競賽(國會在1971年取消了對類似波音項目的資助)，但該項目仍是蘇聯的榮譽徽章。
蘇聯航空專家、布法羅州立大學工程學教授伊利亞•格林伯格(Ilya Grinberg)在一封電子郵件中表示:“發展始於兩種政治體制之間的競爭。期望很高。整個蘇聯都為TU-144感到無比自豪，蘇聯人民毫不懷疑它比協和式飛機更好。它是如此美麗!”
這兩架飛機顯然都走在了時代的前面，因為民航剛剛過渡到噴氣式飛機。但它們驚人的相似之處長期以來一直都是間諜故事的素材。實際上，航空專家們認為圖波列夫的設計並非間諜活動的結果。雖然它們看起來很像，但它們是不同的設計，有很多不同的方面。外部相似性是基於功能標準和所需的參數，但對協和式飛機輪廓的熟悉肯定會影響一些概念性決策。
協和式與TU-144的對比
圖波列夫 TU-144比協和式飛機稍大，速度也更快，但它最顯著的特點是在駕駛艙後面有一對“鴨翼”或小翼，它能提供額外的升力，並改善低速下的操縱性能。
巴黎上空的墜機事故
1971年在航空業最重大的事件上搶盡風頭後，1973年，TU-144又成功搶了風頭，但這次因為悲劇，而非勝利的炫耀。
兩個對手又一次擺出了陣勢。協和式飛機首先完成了演示，沒有任何問題。但TU-144的表演要大膽得多，它迂迴曲折的飛行被證明是致命的：飛機在半空中解體，墜毀在古森維爾村(Goussainville)，機上6人遇難，地面上8人遇難。
不幸的TU-144在爆炸和墜毀前不久。
一種古怪的陰謀論稱，圖波列夫的墜毀是為了避免與試圖拍攝它的法國幻影戰鬥機相撞。這只是猜測，目的是轉移人們對真正原因的注意力。真正的原因是激烈操縱TU-144，使其超出了允許的壓力限度。
圖為1973年巴黎航展期間墜毀的圖波列夫144飛機殘骸
墜機的視頻顯示，這架圖波列夫墜入俯衝狀態，可能是為了在引擎熄火後重新點火。在太大的壓力下，翅膀斷了。飛行員試圖給公眾和世界媒體留下深刻的印象，以表明蘇聯飛機可能比協和式飛機更“性感”。從視頻中可以明顯看出。
55次飛行
這是一個螺旋式下降的開始，而TU-144則再也沒有從這個螺旋中恢復過來。巴黎墜機事件將蘇聯的飛行計劃推遲了四年，使協和式飛機得以搶先服役。
但事故並沒有完全說服蘇聯，飛機需要更多的測試。
航空專家們認為，無論如何，戰勝西方的政治優先事項顯然起到了消極的作用，因為他們傾向於在一個極具挑戰性和複雜的領域裡倉促行事，而不是進行適當的安排。
當Tu-144最終在1977年開始飛行時，它被證明是過於狹窄，容易斷裂，而且噪音大得令人難以忍受。因為與協和式飛機不同，TU-144只能使用加力燃燒器來維持超音速飛行，就像軍用飛機一樣。喬納森·格蘭西在他的著作“協和式飛機”(Concorde)中寫道：“Tu-144上的飛行不適合聽力敏感的人。”
一架Tu-144的座艙。
俄羅斯國際航空公司使用TU-144飛機，為莫斯科和當時的哈薩克斯坦首都阿拉木圖(現在的阿拉木圖)之間的兩小時航線提供服務。之所以選擇這條航線，是因為它經過了人煙稀少的地區。但是每週一次的航班幾乎是半空的，結果這架飛機運送的貨物和郵件比人還要多。最終，航班在六個月後被取消了。
在短短的客機壽命內，只有55次航程，但TU-144卻遭遇了數百次故障。其中許多是在飛行中發生的，從減壓到引擎故障，再到無法關閉的報警器，不一而足。多年來，關於這架飛機的悲劇，各種各樣的故事層出不窮，包括有報道稱，由於震耳欲聾的噪音，乘客們不得不通過書面記錄進行交流。或許更能說明問題的是，每次從莫斯科起飛，都必須經過飛機設計師阿列克謝圖波列夫(Alexei Tupolev)親自檢查後才能起飛。
整個國家還沒有準備好部署這樣的飛機。它有初期的問題，它是不經濟的，最重要的是當時並沒有高速客運真正需求。
一個時代的終結
當另一起致命事故發生時，Tu-144已經在撤離的路上了。1978年5月23日，一架飛機在莫斯科附近起火併緊急迫降，兩名飛行工程師遇難。儘管事故導致了客運航班的全面禁令，但飛機墜毀的真正原因卻在別處。
蘇聯領導層和俄羅斯航空公司高層其實已經對該計劃失去了興趣。他們已經受夠了這個高度複雜的程序帶來的頭疼問題。而且，在蘇聯國內市場上，沒有真正的經濟動機去使用它。
在接下來的幾年裡，TU-144悄無聲息地退役了，並停止了新飛機的生產。該項目最終於1984年結束。包括樣機在內，總共只生產了17臺tu -144，大部分都被廢棄了，但有一些在俄羅斯和德國的航空博物館展出。
1997年在莫斯科附近的朱可夫斯基航空發展中心的Tu-144LL超音速飛行實驗室。
圖-144的最後一次飛行發生在1999年，這要感謝美國宇航局，它贊助了一個為期三年的美俄聯合超音速飛行研究項目。這架飛機是史上最後一架TU-144飛機，只飛行了82個小時。這架飛機在莫斯科附近飛行了27次，之後由於缺乏資金而被取消。
一架圖波列夫Tu-144飛機在莫斯科上空飛行，這是美國宇航局1998年贊助的研究項目的一部分。
圖波列夫曾短暫地提出了一個名為Tu-244的繼任者的想法，但從未真正建造過。而協和式飛機上一次飛行是在2003年，但自2000年發生唯一一起致命事故以來，它就註定要失敗。那起事故發生在巴黎附近，造成113人死亡，距離1973年首架Tu-144飛機墜毀的地點不遠。
此後，人們又提出了許多其他的超音速飛機的方案，但沒有一架能夠投入生產。也許，在互聯網和實時視頻會議的時代，沒有必要為了商業目的而進行高速運輸。
令人遺憾的是，TU-144和協和式飛機已經離開了天空。儘管經濟上有限制，儘管有基本的必需品，人們還是需要有一個夢想，比如進行舒適的超音速飛行。我想應該這不是一個糟糕的夢想。
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