導語
經歷審批標準調高後，中國城市正拉開新一輪地鐵修建審批的“爭奪戰”。
中央出臺重磅政策 這9個城市最慘？
7月13日，國務院發佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。
按照新標準，記者不完全統計，43個已獲地鐵建設批覆的城市中，有9個城市的地方未能達到“債務率”的要求，包括南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽。
另外，烏魯木齊2017年地區生產總值（GDP）為2743.8億元，未達到3000億元的標準。
蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準，並且一般公共財政預算收入及市區常住人口也不符合標準。
呼和浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮人口215.17萬人，未能滿足市區常住人口在300萬人以上的要求。同時，呼和浩特市城市一般公共財政預算收入也不符合新的標準。
包頭2017年一般公共財政預算收入完成137.6億元，未能滿足300億元以上的標準。同時，包頭市區常住人口也未能滿足新標準。
洛陽2017年總人口710.14萬，其中市區常住人口219.16萬，不符合新標準。
南通2017年常住人口為730.5萬人，其中市區常住人口235.4萬人，不符合新標準。
在52號文件公佈前，對申建地鐵城市的要求是：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上。
而在新的徵求意見稿中，對申建地鐵的城市相關標準的要求變為：一般公共財政預算收入在300億元以上，地區生產總值3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。對GDP和財政收入的要求均是15年前的3倍。
對比國家統計局於2018年1月公佈的“2017中國城市GDP百強榜”，排名77（含77）以後的城市因年度GPD不足3000億元，已喪失申報地鐵建設的資格。
2017年GDP不足3000億元的城市（不含100強以外），其中就包括甘肅省省會蘭州（2445億元）以及新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊（2799億元）。
從上述信息可以看到，第77名到100名的城市都將在短期無緣建設地鐵，算下來差不多有1.2億人短期無緣在家門口坐上地鐵。
新政直指地方債風險
《意見》提出，為促進城市軌道交通規範有序發展，要堅持“量力而行、有序推進，因地制宜、經濟適用，銜接協調、集約高效，嚴控風險、持續發展”的原則，從以下四個方面推進政策措施落實。
一是完善規劃管理規定。
二是有序推進項目實施。
三是強化項目風險管控。
四是完善規劃和項目監管體系。
從上述內容中可以看到，控制地方債風險是新政策出臺的核心關鍵詞。
國家發展改革委投資研究所體制政策室主任吳亞平曾在去年指出，2015年以來地鐵建設熱很大程度上來源於2015年-2016年上半年中國經濟增長所面臨的壓力。而在2016年下半年以後，特別是2017年，中國經濟已經呈現了穩中向好的態勢，在這一背景下，防控風險，特別是債務風險成為了2017年的主題。
也正是從2017年開始，財政部接連出臺了50號文、87號文用以規範地方舉債融資以及購買服務。地方融資平臺和金融系統對此都做出了不同程度的調整。
新政之下，哪些城市能夠拔得頭籌？
對城市軌道交通產業進行重新定位的背後，是軌道交通的需求正在向廣大三、四線城市下沉的事實。近期，淄博、湖州、滎陽、眉山等市均將軌道交通建設納入長期發展方案中。而在多地行政區域調整的浪潮中，中國進入城市區域調整時期，對於能夠引領城市發展的軌道交通而言，需求還將進一步擴大。
在全新的軌道交通競爭當中，哪些城市能夠拔得頭籌？
隨著中國城鎮化速度不斷加快，城市在獲得空前發展之機的同時，也吸引資源的加速聚集。有數據顯示，自2010年至2016年，全國地級以上城市城區總面積擴大了1.2倍。
今年，城鎮化的話題再度升溫——截至9月初，已有11地撤縣設市獲批。這是20年以來來自政策層面的再次“鬆綁”，也代表著
中國城市格局將迎來全新的調整時期。由於在城市發展中具有引領作用，交通基礎設施在城市面積不斷擴大、謀求新一輪發展的過程中已顯示出更為突出的重要性，而准入門檻較高的城市軌道交通開始受到更多城市的青睞。截至今年7月，中國共有43市得到正式批覆，可以建設以地鐵、輕軌為主的城軌項目，其中，34個城市已建成投運城軌線路總長達5021.7公里。
更多三、四線城市紛紛出臺政策，期望搶佔先機。有媒體統計，《意見》出臺後並未打消城市建設軌道交通的熱情，浙江湖州市、四川眉山市、河南滎陽等城市均進行了軌道交通線路公示。而對於已有線路的城市，新區、開發區等地亦是地鐵開通線路的重點考慮範疇。
西南交通大學相關負責人指出，軌道交通對城市發展帶來的影響已趨於多樣化，能在處於不同發展階段的城市承擔不同功能。在北京、上海、深圳等地，軌道交通建設的重點，更多轉向中心城市與各類城市新區，以及高鐵站、機場等重要交通樞紐的連接；在成都、重慶、杭州等地，軌道交通既需要提升密度，又要用來拓展外部空間；在更多城市，則仍用於重點區域、重要節點的高效率連接。
再定義城市軌道交通潛力
若觀察每一輪地鐵城市的建設標準，經濟與人口一直是最重要的指標。對比 2003、2018兩年文件，對申報建設地鐵城市，一般公共財政預算收入門檻由100億元增加至300 億元，地區生產總值由1000億增至3000 億元以上，而人口指標則由城區常住人口放寬至市區常住人口。這與城市經濟穩增長、加強以人為本的理念是一致的。
但在已邁過准入門檻的城市之間，軌道交通運營能力仍存在差距。一個例子是，作為中國最早開通地鐵的城市，截至去年底，北京運營總里程已達608公里，而大多數中國地鐵城市運營里程不到其一半。
這種數量的差距並非與實際需求相匹配。在許多城市熱門時間的熱門地鐵線路中，客運強度已到達能夠承載的上限，而城市路面的擁堵情況亦需要更多地下線路進行疏解。
值得注意的是，諸如北京、上海、廣州等城市已將地鐵線路里程納入其新一輪城市發展總體規劃當中。作為城市發展的重要指標，軌道交通的潛力還將是城市在優化發展格局、發掘新增長空間等方面能力的重要體現。
那麼，究竟誰將成為軌道交通最具發展潛力的城市，並在城市邁向高質量發展時期實現彎道超車？我們拭目以待。各位看官們，在留言區留下你的寶貴意見和想法吧！
附：52號文乾貨版
相比原來的81號文，52號文主要有12項變動，核心思想如下：
1、“人口”300萬以上沒有改變，但把“城區人口”變為“市區常住人口”；
2、地區生產總值，地鐵的門檻由原來的大於等於1000億元，變為大於等於3000億元；輕軌的門檻由原來的大於等於600億元，變為大於等於1500億元；
3、一般公共預算收入，地鐵的門檻由原來的大於等於100億元，變為大於等於300億元；輕軌的門檻由原來的大於等於60億元，變為大於等於150億；
4、初期客流負荷強度，81號文未提及，52號文要求地鐵大於等於0.7萬人/日/公里，輕軌大於等於0.4萬人/日/公里
5、資本金比例，52號文明確了財政性資金比例：除規劃明確採用特許經營項目外，財政資金不低於40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。
6、規劃期限，52號文有要求了，要求5-6年；
7、需要編制建設規劃調整情況：81號文要求變化15%，52號文要求增幅20%；
8、新編建設規劃要求的條件，81號文無要求，52號文要求實施最後一年或完成投資70%；
9、有軌電車，81號文無要求，52號文提出省級發改部門負責審批；
10、地方債務，81號文無要求，52號文嚴禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規變相舉債，列入債務風險的城市，暫緩審批新項目；
11、軌道交通企業債務，81號文無要求，52號文要求負載率過高，暫停開工新項目；
12、責任主體，81號文無要求，52號文要求國家統籌、省負總責、城市主體。
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