10月12日，重慶日報記者從市交委獲悉，
繼今年初我市開通重慶北至重慶西鐵路公交化列車後，
我市將擴大公交化開行範圍，
未來市民可坐火車上下班或去機場、火車站。
重慶鐵路公交化列車分兩期推進
開行鐵路公交化列車是市域鐵路發展的示範性項目。
幾年前，我市就啟動了利用鐵路開行公交化列車規劃研究工作。
2018年1月，重慶市政府批覆《重慶市“十三五”綜合交通規劃》，明確提出研究利用鐵路開行公交化列車。
2018年4月，中國鐵路總公司聯合重慶市政府批覆《重慶市利用既有鐵路開行公交化列車實施方案》。
重慶市利用鐵路開行公交化列車近期分2018年、2020年兩期推進。
高峰小時最小發車間隔10分鐘
根據《重慶市利用既有鐵路開行公交化列車實施方案》，重慶鐵路公交化列車開行，就是不改變現行鐵路客運組織和管理模式，利用既有線路和設備能力，在較為成熟的線路啟動公交化列車。
2018年，重慶公交化開行範圍為“5線+1區間”，即：成渝高鐵、渝萬城際，渝利、渝貴、遂渝-蘭渝鐵路，以及重慶西站至重慶北站區間，可開行公交化列車運營里程近1000公里。
同時，我市將通過加密、增加停靠站點等方式，提升公交化列車開行頻率，實現高峰小時最小發車間隔達到20分鐘。
目前，作為公交化列車示範性項目的重慶北至重慶西鐵路公交化列車，已從開通初期1.5對/天，增加至10對/天。其運輸能力從1950人次/天提升至23000人次/天。
刷臉進站 不定車次 不定座位
到2020年，我市將擴大公交化列車開行範圍，市民都可乘坐公交化列車出行，還可坐公交化列車到機場、火車站。
我市將同步推進實施新建和改擴建車站工程，以適應公交化列車加密停靠需求。同時，乘客購票更方便了，可刷中鐵銀通卡、手機二維碼、刷臉進站等方式出行，實現“出站付費”和“不定車次、不定座位”，提升服務水平和出行便捷性。實現準公交化開行，公交化列車開行頻率可以實現高峰小時最小發車間隔達到10分鐘。
“抓重點、補短板、強弱項，重慶要建成全國綜合性鐵路樞紐，開行公交化列車，可有效完善軌道交通線網體系，可有效分擔城市交通壓力，提升公共交通運營水平。”市交委稱，利用鐵路開行公交化列車，打造“半小時鐵路公交圈”，可以提升成渝地區的互聯互通水平，促進成渝城市群協同發展。
發展市域鐵路
推動三鐵融合方便乘客換乘
10月12日，
市域鐵路與城市發展論壇在渝舉行。
圍繞市域鐵路相關問題，
來自國內外鐵路領域的專家們展開交流研討。
專家認為，目前，
發展市域鐵路恰逢其時，
同時也應推動高鐵、市域鐵路
和城市軌道交通“三鐵”融合，
以便乘客快速、便捷換乘。
10月12日，市域鐵路與城市發展論壇在渝州賓館舉行。 記者 羅斌 攝
潛力巨大 可破解大城市交通擁堵問題
市域鐵路是城市中心城區聯接周邊組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，是解決大城市交通問題的一種途徑。市域鐵路不同於在城市之間來往的鐵路幹線，也不同於城市地鐵線路。從技術層面來講，市域鐵路屬於鐵路範疇；但從服務範疇上來說，市域鐵路更接近城市軌道交通。
“市域鐵路是國內整個交通體系發展中的一個短板，目前高鐵、城際鐵路規劃都在快速推進，但在建和運營的市域鐵路比例非常少。”自然資源部國土空間規劃局專項規劃處處長陳景進說。
2017年6月，國家發改委、住建部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合印發《關於促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，明確提出：至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨幹線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈；其餘城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規劃建設工作。
“近年來，隨著國家政策推動，以及我國主要城市群城際鐵路網不斷完善，都市圈及特大城市市域列車開行範圍不斷擴大，發展市域鐵路恰逢其時。”中國鐵路總公司有關負責人表示。
數據顯示，目前國內200公里以內短途客運量佔全社會客運量的98%，近年來城市群內部中短途客運量一直保持10%增長。
成功實踐 國外市域鐵路佔比達到50-70%
發展市域鐵路，目前國內外都有成功實踐。
在一些發達國家，包括市域鐵路在內的城市軌道交通，已經成為公共交通的骨幹，其運量佔公共交通運量的50-70%。比如德國有13個城市修建了城市快速鐵路，承擔了德國鐵路總運量的66%和短途客運總量的74%。日本東京大都市圈構建了以市域鐵路、城鐵、地鐵等軌道交通為骨架的公共交通體系，每天運送旅客3000多萬人次。
國內上海金山鐵路也是利用既有鐵路開行市域列車的典型案例。線路長56公里，設9個車站，國鐵製式，是上海南站通往金山站的快速市郊鐵路，並納入上海市軌道交通網絡，目前金山鐵路每天開行客車36對，日客流量兩三萬人次。
今年初，重慶開行了重慶西站與北站之間往返的公交化列車。從西站到北站乘坐公交化列車，只需20多分鐘車程，票價15元。目前已增加至10對/日。
“三鐵”融合 檢票系統採用城市一卡通票制
專家認為，發展市域鐵路，還需推動高鐵、市域鐵路和城市軌道交通“三鐵”融合。
通常來說，市內以城市軌道為骨幹疏解方式，高效完成樞紐客流集散，有效減輕市區地面交通壓力。市外依託市域鐵路、高鐵，實現市郊、城市間長途旅客的快捷出行，並通過城軌交通網串聯起來，實現快速鐵路間長途客流便捷換乘。
專家建議，對新建市域鐵路，地方要科學編制線網規劃，與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通加強統籌，路網融合，相互銜接補充，優先佈局在城市主要客運走廊通道和站場資源。
推進市域鐵路，還要完善市域鐵路站點周邊的地面公交、停車等配套交通銜接，合理配置接駁設施同步投入使用。站場內外的配置規範，要推進市域鐵路與城市軌道運行票制互通、安檢互信。還要利用移動互聯網大數據、現代信息技術，來拓展手機等終端應用，儘快實現手機終端多方式的移動支付功能。
此外，市域鐵路自動售檢票系統可採用城市公共交通一卡通等方便快捷的票制，支持現金、銀行卡、儲值卡、電子支付、移動支付等多種支付方式，依託“互聯網+市域鐵路”提升信息化、智能化服務水平。
全國第一個“站城一體化融合開發”項目——沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐tod項目，便是重慶交通開投集團與龍湖集團、中國鐵路總公司成都局集團公司協作創新建設模式的樣本，實現了高鐵、地鐵與公交等各種交通方式的“零換乘”，也是全國首個高鐵商圈。
他山之石 國外市域鐵路這樣建
放眼全球，東京（首都圈）、大阪（關西圈）、倫敦、巴黎、紐約等發達國家都市圈，均覆蓋了範圍廣泛的市域鐵路交通系統，作為解決衛星城之間和市區郊區居民出行的主要交通方式。
巴黎 巴黎鐵路樞紐由穿越市區的直徑線及環線組成放射環線的佈局，鐵路與城軌系統良好銜接，6個客運樞紐站分佈在城市中心區周邊。巴黎北、里昂站等鐵路車站，將地鐵、RER線、市郊鐵路、公交等系統整合為一體，方便乘客換乘、快速集散。
倫敦 倫敦市域鐵路十分發達，交通圈由10多條鐵路線和11條地鐵線、3條機場軌道快線、1條輕軌線組成，主要鐵路車站均與地鐵站融合形成客運樞紐站，連接市內各鐵路車站及郊外機場站。市域鐵路推動形成了彙集商務辦公、商業零售、文化教育、休閒娛樂、旅客運輸等多元化業態綜合體。
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中國工程院副院長、中國鐵路總公司總經理特別技術顧問何華武：
重慶樞紐建設規劃可引入成渝磁懸浮交通
重慶鐵路樞紐建設規劃可預留空間，引入成渝磁懸浮交通。
國際上一些發達國家鐵路前沿性技術已進入工程實施階段。國外高速磁浮技術主要有：德國的TR高速磁浮，日本MLX超導磁浮，美國Magplane、Hyperloop高速、超高速磁浮。
東京品川至名古屋低溫超導磁懸浮鐵路，是目前在建、設計運營時速最高的鐵路。同時，目前以提高安全度、增加密度、降低司機勞動強度為目的的“ATO”自動駕駛技術，逐漸進入應用階段。
在國內，上海磁懸浮列車專線已安全運營10多年，每日開行約110列車，最高運營時速約430公里。
當然，說起來簡單，要做起來也很難。重慶哪個火車站引入成渝磁懸浮，在哪個車站預留都需要花大力氣研究探討。
國家發改委基礎產業司司長羅國三：
市域鐵路發展仍面臨五方面問題
我國的市域鐵路發展仍面臨五方面問題——
一是市域鐵路運營線路經濟效益不夠理想。目前，國內已開通運營的市域鐵路客流吸引力普遍不夠，客票收入遠小於運營成本，還主要依靠地方政府的財政補貼。市域鐵路運營收入來源比較單一，建設、運營的市場化不足，對鐵路企業和社會資本的吸引力不夠。
二是既有幹線鐵路早晚高峰時段能力受限。由於市域鐵路需要對早晚高峰提供高品質、快速化的公交化列車服務，目前幹線鐵路早晚高峰時段長途客車仍要運行，使得市域鐵路列車化運行嚴重受限。
三是部分市域鐵路對沿線客流吸引力比較有限。長期以來既有鐵路沿線用地普遍開發強度低，沿線地區缺乏相關產業佈局，發展相對滯後，幹線鐵路車站偏少，增設車站存在一定困難，對城市客流吸引力不足。
四是支持市域鐵路發展的體制機制不夠完善。由於既有鐵路通行能力限制，以及開行市域列車客流效益不理想等情況，因此在既有鐵路設施改造規模、標準、改造方案等建設實施環節，以及市域鐵路的售檢票、安檢、車輛檢測、運營收費等相關機制有待進一步完善。
五是標準規範上需進一步完善。市域鐵路在運行要求、服務水平等方面有其特殊性，與傳統的鐵路和城市軌道交通不同，還需與高鐵、城市軌道交通在標準上進行融合。
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