時代財經APP記者 李卓玲
近日，傳統車企“抱團”佈局出行市場，組建網約車合資公司的消息頻出。
網約車市場從來不缺“熱鬧”，在滴滴還處於大整改的風口浪尖之時，“新玩家”們已按捺不住，新一波浪潮再次席捲而來。與上一波玩家互聯網企業不同的是，這一次的玩家來自於汽車製造及流通行業鏈頂端的車企巨頭們。
對於以往專注於製造整車的傳統車企而言，佈局網約車領域此舉意欲為何？背後的驅動因素是什麼？
主機廠爭搶佈局出行“賽道”
10月9日，據彭博社報道，奔馳母公司戴姆勒將與吉利合作在中國成立網約車合資公司負責乘車和汽車共享服務，雙方將各持50%的股權。目前，戴姆勒和吉利仍在談判討論合作細節。
雖然時代財經就此事向相關方面求證時，得到的回覆為“內部沒有收到相關信息”、“無法發表評論”，但這一消息無疑在汽車圈中掀起了“巨浪”。
無獨有偶的是，在吉利戴姆勒聯手佈局網約車消息還在發酵時，10月12日，沃爾沃汽車與首汽租車出行服務戰略合作宣佈啟動，雙方宣佈將在出行領域優勢互補、共建智能出行服務體系，以智能汽車和智能科技驅動服務升級，打造未來出行生態圈。同時，沃爾沃汽車向首汽租車交付1000臺沃爾沃S90豪華轎車，用於首汽租車企業長租及網約車等大出行市場。
而在上月底，眾泰汽車股份有限公司與福特智能出行有限責任公司亦簽署了戰略合作協議，雙方將各出資50％，組建眾泰福特智能出行科技有限公司。目前，新合資公司的成立正處於相關政府機構審批的過程中。
事實上，除了傳統車企“合縱連橫”共同發力外，主機廠“單槍匹馬”切入網約車業務的案例也是屢見不鮮，而這方面的“開山鼻祖”，吉利汽車是當之無愧的，其在網約車領域已耕耘多年，旗下的新能源汽車共享出行平臺曹操專車，於2015年就已上線。到目前為止，全國24個城市，共約2.3萬輛吉利電動汽車在網約車市場提供打車服務。
除了吉利的曹操專車外，還有北汽的華夏出行，而上汽和廣汽亦正籌劃著佈局出行領域。不僅國內市場如此，國外車企巨頭的出行戰火亦同樣激烈，據公開數據顯示，截止今年上半年，全球共享出行領域已經接近30家整車廠入駐。
汽車行業分析師曹鶴對時代財經表示，“目前大家佈局網約車市場的熱情很高，肯定不會僅有滴滴一家。”
無論是選擇聯手其他車企合力佈局網約車，亦或是選擇“單幹”，都顯示出了一直位居汽車製造及流通行業鏈頂端的車企巨頭們，在出行領域排兵佈陣之急切，不過，此舉意欲為何？
為新能源車營銷渠道鋪路？
目前，以網約車為代表的中國共享出行市場有著巨大的發展潛力。據第三方數據挖掘與整合營銷機構艾媒諮詢發佈的《2017—2018中國網約車專車行業市場研究報告》顯示，從2015年開始，我國網約車用戶規模增長迅速，到2017年我國網約車用戶市場規模已經高達2.23億人，今年有望達到2.28億人。
在市場需求和資本的推動下，網約車的市場規模越來越大，更多的玩家被吸引入局。在滴滴基本壟斷整個網約車市場的情況下，美團、高德、攜程等互聯網巨頭亦爭先佈局。隨後，傳統車企亦逐漸進入網約車市場，意圖分一杯羹。
隨著網約車服務變得日益流行，傳統汽車私有的觀念有逐漸被弱化的趨勢，這一趨勢對傳統車企影響無疑是巨大的，促使車企不得不重新考慮新的商業模式。
而傳統車企拓展共享出行領域，不僅可促使出行者擁有了更多的選擇，也有效彌合車企存在的產能過剩問題，最大程度地優化資源配置，此外，或能為新能源汽車推廣與應用開啟了新的路徑。
以此次吉利和戴姆勒合作傳聞為例，據該消息的知情人士爆料，戴姆勒可能會給合資公司提供與比亞迪合作的電動車品牌Denza。而較早些時候的眾泰福特成立的智能出行合資公司，亦宣稱將致力於為網約車運營商和網約車司機提供智能、定製化的純電動車出行解決方案，根據雙方的合資協議，純電動B級車眾泰Z500EV將作為首款車型供網約車運營商和司機租賃使用。
汽車行業專家曾丕權對時代財經表示，目前國家雖然有許多政策刺激新能源汽車市場，但新能源車的銷量其實不大，原因主要來自兩方面，一是現時政策還不太明朗，車企面臨著補貼退坡及雙積分的壓力，其二大眾認識和接受度還不太高。“生產出來的新能源車沒地方銷售，通過藉助網約車的模式，可為它們開拓推廣和應用的渠道。”
由此可見，在銷售渠道還未完全打開時，通過網約車等商業模式來加大新能源車的開拓及推廣，讓消費者先使用並體驗新能源汽車，有助提升車企新能源汽車品牌的知名度，並借試水消費市場，加強大眾對新能源車的認識及信心。
其實，在政策支持的大環境下，新能源汽車發展的趨勢已不可逆轉，而隨著產能的持續提升，車企急需龐大的銷售出口，但當前新能源汽車續航里程較短，並不太適合長途乘用車市場的需求，目前確實較難說服私家車主購買，為此需求量大、循環利用效率高及續航里程要求低的網約車等出行模式，或將成為新能源汽車推廣的應用情景之一。
機遇與挑戰並存
不過，值得一提的是，傳統造車企業的入局，亦引發了市場諸如“車企聯手幹掉滴滴”之類的言論，對此，曾丕權一笑置之，他對時代財經表示，“如若滴滴本身不變革不創新，而傳統車企發展壯大起來，市場的競爭力變大，那滴滴就會被市場幹掉。”
不過，相比滴滴等網約車運營商，傳統車企的入局亦將面臨不少挑戰，如出行領域所涉及的業務與傳統汽車企業所從事的業務差別很大，幾乎可算是跨界佈局，且絕大多數出行服務盈利前景暫時不太可觀。
曾丕權對時代財經表示，“挑戰主要有多方面，其一是互聯網智能AI等科技領域的突破，以提升用戶的消費體驗，但這方面投入的資金資源是非常大的；其二，科研人才不太足夠。”
可見，出行模式的探討亦是車企入局後必須思考的問題。曹鶴對時代財經表示，“僅定義佈局網約車有些窄，應該是共享智能出行，未來這一市場潛力應該是巨大的。”
此外，自滴滴百日內發生兩起安全事件後，大眾也提高了對出行服務的要求，安全、便捷才更符合市場對出行服務體驗的需求，整車企業跨界佈局出行服務領域，在實現自身商業利益的同時，更需緊守商業道德和專業精神。
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