專訪維天運通董事長馮雷， 詳談無車承運人政策、法規，對比中美無車承運人差異，分享路歌平臺管理經驗。
以下為採訪實錄（根據現場速記整理，有所刪減）
Q1:提起維天運通，最知名的可能是路歌平臺，馮總您是從2002年開始創業，2016年建立路歌平臺。隨著國家政策實施，無車承運人概念也是2016年開始試運行，我們想知道，目前維天運通的運營狀況如何？
馮雷：我們是一個創業的老企業了。在這個過程裡面，實際上我們為無車承運、這個時代的來臨做了充分的準備。並且也藉助這樣一個概念的政策配套，公司也取得了比較大的發展。簡單的說，目前公司在去年就已經過百億了，今年會在200億以上的營收。應該說無車承運確實給我們提供了很大的機會。同時，我們在給客戶創造規範化、標準化這種價值之外，我們也把運力的供應鏈在中國相當大的程度進行了優化，我們未來想發展成中國物流新生態基礎性的企業，來把這個新生態建設的更好。
Q2:無車承運人的概念在國外其實是非常普及的概念了，例如全球知名的無車承運人企業C.H羅賓遜，他們2017年的營業額達過百億美金。但在我們國內，無車承運人的概念，包括路歌、滿幫，包像福佑卡車無車承運人，整體都處於一個初步起步的階段。我們對比中美無車承運人的概念，您認為最大的不同在哪裡？
馮雷：其實美國並沒有法規上的無車承運人，只是一個行業的業態總結。在中國，無車承運人實際是對法規的修正。這個法規的修正要追溯到我們的交通運輸管理條例。在那個條例裡，對於“有車才能運”特別長時間沒有進化。無車承運實際是對於以前僵化的規範制度進行了修正，它更多的是一個法規層面的。至於在這個法律框架下會形成什麼業態，這是是市場的選擇。像您剛才提的那幾家，雖然說自己都號稱自己是無車承運，都是按照各自的解釋，認為是符合了法律的框架而已。但是它形成什麼樣的業態，這就非常不一樣。比如只做“信息撮合”的，這是不是符合業態？至少和我們這樣的業態非常不一樣。所以說這是兩個層面的事情。無車承運在中國更多代表著一種法規的重塑，一種對於行業亂象的治理，美國就是一個業務特徵而已。
Q3:無車承運人這個概念是從2016年開始試運行的。在這之前，大家對於中國傳統物流業的認知大多是散、小、亂，無車承運人的概念出來後，它就必定會和傳統的物流企業，特別是一些傳統中小型三方物流企業會產生業務上的碰撞。對於這一方面，雙方之間關係的協調，您是怎麼看待的？
馮雷：首先，物流不止是運輸。我們會看到很多三方物流企業有大量的運輸，這種運輸又不見得都是自己的運力。我們觀察到的情況是，絕大部分的三方物流都有外包現象發生。因為成本、管理各個方面的原因，外包的比例非常地大。所以無車承運這個政策出來之前，這種外包運力沒有車在運輸的現象就存在，只不過我們沒有一個很合適的法規框架去裝它。不好管，不知道是怎麼管，也因此會出現了很多灰色操作。例如，在稅上面逃避監管，在合同責任劃分上等等。這些灰色的部分大量的長期的存在，不利於在企業管理上的計劃。所以散、小、亂是必然的。如果沒有統一明確的規則，它只能散、小、亂。當然，散、小、亂也有優勢。我覺得
無車承運給中國第三方物流企業成長提供了一個新的機會。Q4:我們也觀察到路歌的形態，它更多的像是運力供應鏈。它作為一個運力池，也必然涉及到車輛掛靠的情況。以前車輛更多是區域性的，現在隨著各種信息技術的發展，信息越來越透明，可能也會造成司機不僅限於區域性，可能也是全國流通的。那麼路歌是通過什麼樣的形式來管理這一塊呢？
馮雷：其實從“運力池”這個詞長久會存在，但是我並不認為這個詞比較好。為什麼呢？因為它忽略了運力非常重要的一些維度特徵。比如，它的信用。或者說它適合的業務是什麼樣的，這些事情好像都同質化了，一個大池子就OK。所謂的運力池，目前在我的觀察下，如果無差別的話，不去管控的話，實際上是沒有太大作用的，我對概念稍微修正一下。
另外，像我們這樣的企業還有個事情是關注掛靠。其實掛靠有兩層意思：傳統上的掛靠意思是指個體車為了拿到運營證，把自己的資質通過另外的企業去取得。車是自己的，但是假裝不是自己的 ，好拿那個證，這是一種掛靠；另外一種是業務掛靠。就是把一部分的業務的調度全權委託給一個企業，這是業務掛靠，（它有）兩層意思。而作為我們這樣的平臺型的、互聯網的企業，我們所依賴的主要是科技。通過技術手段把社會的運力進行聚集，然後進行分級，進行信用的注入，然後進行業務的連接，資源的連接等等，這是通過數據進行精細化管理的過程。
Q5:今天很多人都覺得，我們中國社會是一個缺乏信用機制的國家，不像歐美國家整體對於信用機制有非常透明的管理機制，那現在通過什麼（辦法）來管理這個信用呢？
馮雷：首先，我們國家其實不缺少信用。我們是一個非常古老的國家，這麼長時間，在變遷過程中幾千年不散，是一個大中華，其實這裡邊內置了的就是信用。我理解信用的根基是在於人和人之間的善意。這個東西在我們中國是有很長的傳統的。這也是我們能夠進行社會分工、社會發展的一個原動力之一。
歐美相對於我們來講，它有一個優勢在於它的法規體系比較健全。發育的時間比較長。從社會文化上來講，他們是更容易用社會契約，法律契約來進行界定。包括很多的風俗習慣甚至語言。而中國喜歡保持模糊性，意會的東西多，所以在很多地方不容易去把握關於信用的體系。但是現在我們有新的機會，這個新的機會是可以通過互聯網這個工具把一些信用的要素進行數據化，數據化之後就能夠積累和沉澱，然後來指導未來經濟體的權限範圍。這個我覺得有很多地方實踐，很快都能看到。
首先突破的領域應該是消費金融這一塊。現在什麼借唄、花唄，很多可以把公民的信用可以體現出來。那麼還有多像供應鏈金融，像我們做的運費在線保理，實際上也都是從數據角度去提取這個東西。但是要形成一個社會性的機制還需要更大範圍內的合作。我是覺得在信用的角度，我們國家是有很強的內生信用要素。但是需要通過數據去生產出真正的信用。
Q6:隨著數字化的水平、信息技術的提高，包括資本市場的進入。您認為對於合約物流企業而言，目前最大的挑戰是什麼？
馮雷 ：我剛才講到的三點都是挑戰，要說最大的有兩個難分彼此。第一個是內生性的，就是這個企業如何通過優化機制、內部機制，標準化自己內部的某種要素，讓自己能夠去突破發展的規模瓶頸。這個事情是中國散、小、亂，是有傳統的。但是如何做大其實是沒有傳統的。我的觀點稍微激進一些。我認為原因在於我們對於這個行業管控的法規，基礎性的法規和現實操作背離，所以就導致企業都要或多少的去採用很多的灰色操作。一個企業但凡有灰色操作，怎麼可能做大？這是一個不利於規模做大的外部環境。另外，我們稅務、追責是很嚴重的。企業賬戶的合規性基本上又是很難合規，這之間都是相背離的，你規模越大，風險越高，如何做大？所以我覺的做大是很困難的。規模不夠大是一個現狀，也是一個面臨的挑戰。
第二點是資本要進來了！其實這幾年資本在物流行業可以說翻手為雲，覆手為雨。這個實際上是因為我們
物流行業一直處於特別缺乏金融、資金的狀態，所以很多企業會居於一個非常不利的狀態。比如說，對手被某資本注資了，那麼這時候馬上競爭狀態就不一樣了。而物流這個行業，它實際上是一個資金密集型的行業。所以，如何做大？如何在資本催生群狼的狀態下讓自己如何活下去？這都是我們最大的挑戰。Q7:合約物流企業往平臺轉型，它的機遇在哪裡呢？
馮雷：其實物流企業的數字化早就發生了。因為物流是一個非常明顯被信息技術所驅動的行業，物的傳遞也是信息之間的對接，這個是非常明顯。如果說是數字化，或者智慧化的進一步加深，實際上主要是跟規範性有關係。因為很多原來不規範的東西，或者說灰色的、地下的東西，一定是不會跑到線上去的。線上數字化的東西，一定是跟透明化相連的。透明化的好處目前正在聚集，比如透明化之後，銀行敢給你貸款了，政府稅務可以跟你進行營商了，這些事情都是透明化帶來的好處。透明化基礎全部都是數字化。 再說遠一點是智慧化，智慧化是有方向性的，而不是說所有用計算機乾的事都叫智慧化。它一定是能提高效率、節約成本，達到這個效果的。智慧化我們提了很多，但是落到實處現在還需要一個過程，這個過程需要更大規模的數據量，並且是真正落地的真實數據，然後通過行業的集約去產生智慧。
Q8:之前有一個說法，我不確定您是否認同。就是現在我們整個物流業的發展等同於美國90年代的時期，您怎麼看？隨著現在信息手段的加強，您認為在未來的3到5年內，合約物流面臨的最大變化是什麼？它面臨的最大機遇和挑戰又是什麼？
馮雷：首先第一個，說中國相當於美國的多少多少年……這個在物流裡邊是完全不正確的，因為路徑不一樣。我們有一些是遠遠超出它的，比如說對社會運力共享式的使用，美國差我們很遠。即使我們平臺化、數字技術沒有在這幾年大發展之前，我們對於社會運力共享式的採購、使用程度也遠遠高於他們。所以不存在我們比他落後，我們只是路徑跟他們不一樣。他們是因為美國在80年代就開始法規解禁，他們全部都是在法規解禁之後去產生業態的構建。中國的路徑不同，我們好多是在（嘗試）所謂摸著石頭過河，在那個法規之前好多就做了，產生了很多民間的智慧。所以說這只是說路徑不一樣而已。
未來3到5年之內，我覺得會出現比較大的合約物流公司，剛才我們說最大的絆腳石，把灰色的部分給搬掉了。那麼這個地方會產生一個機遇，規模化進化是有可能的，有了法律基礎了。要是說挑戰的話呢，我覺得是要面對資本。Q9:您剛才說到資本對於這個行業的推動是起到一箇中性的作用，有可能是良性，也有可能是惡性的，您認為它可能帶來的惡性的一面是什麼？
馮雷：比如，資本會放大一些錯誤。現在很多很多泡沫，最後破掉的泡沫，這些泡沫背後是什麼？背後全部是資本嘛。這個事情難道會是良性的嗎？肯定不是良性的。所以我認為資本最多是一箇中性的。如果它對於未來，看對了，也投對了，他就是是良性的。看錯了呢？同時，我覺得看錯的可能性非常大。
Q10:這兩年，資本市場也逐漸進入合約物流。合約物流最大的問題在於它不像快遞企業，快遞企業是標準化，而合約物流是定製化的服務。合約物流企業在資本的推動下，您認為是中性的作用，那未來3到5年內，合約物流整體是不是也會往良性發展？
馮雷：這是肯定的。最起碼我們已經建立了市場競爭機制，在市場競爭裡，這麼多主體參與，這麼多聰明的中國人的在競爭，所以一定會有路出來。我們往前去看、去預想，這裡邊真正關鍵的要素是誰找到適合自己企業的管理模式。管理實際上是最主要的因素，不在於有多少錢，有多少的關係，而在於你把中國的現實和產業的本質想清楚了，通過建立管理的體系，是能夠推動真正的好企業出來的。
作者 | 小v
來源 | LogTV
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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