記得"供過於求"這個詞在上初中的時候就聽老師詳解過了，也就是說生產量大於需求量。而在國內的汽車領域，同樣出現了這樣的情況。有不少的企業盲目的投產，造成了產品積壓，產量與銷量根本就不成比例的現象。
在慣以"銷量論英雄"的中國汽車市場中，產能過剩的隱憂正在逐步顯現。自2009年以來，中國已連續幾年蟬聯世界第一汽車產銷大國，然而繁榮背後，殊不知中國的汽車製造產業醞釀著產能過剩的危機。
而面對產能過剩這種現象，很多車企或許會採用降價的方式來避免銷量下滑。但是這種方式同樣是存在失敗的例子，比如大眾降價也沒能抵擋住銷量下滑。其實當一款車產品力不足的時候，降價換來的或許只是銷量的平穩，不至於大漲大落，比如你可以看看一個典型的例子，福特銳界因為品牌力的不足，降價後還是給漢蘭達虐的體無完膚。
其次，產能過剩的原因還有政策的限制。比如大排量車在北京的價格尤其低，而在武漢的這些環保法執行的不是那麼嚴格的城市價格卻要高出較多。因此對於傳統車廠的轉型就可以看出來了。總的來說，其實不是產能過剩，是產能符合市場，但是政策卻擠壓了市場。畢竟很多時候需求是沒有減少的，而且潛在購買力的轉移，例如很多上海想買凱美瑞的人最終卻購買榮威EI6，這種例子在一線城市都很常見。
然後再來說說車市的淡旺季問題；一般來說，淡季都在5月至8月這個區間內，因為此時天氣過熱，三伏天大多數人都懶得出門，更何況是去離著自家比較遠的各大品牌4S店呢？就連出門打的出租車也是一件折磨人的事。再者，各大的車商和品牌商，都不喜歡選擇夏季作為新車型的發佈時間點，而基本上會選擇在4月到6月份之間發佈，那麼新車型有時尚品的屬性，4月到6月去看車的人自然是很多的，但七八月份新車型都被看的不看，摸的不摸，試得不試了，自然就少人去看了。
至於旺季，主要是9月份到次年春節前。所謂金九銀十，並不是說9月和10月是銷量最好的時候，但卻是奠定全年銷量的重要節點，車企只要9、10月賣的好，11、12月衝刺一下往往就能完美收官。而對於消費者來說，一來，9月份是第三季度結束，普通人家全年的花銷開始有了比較清楚的結果，那麼買不買車就開始可以考慮了；二來，到了年底，由於年終獎的預期和發放，加上一般車企年終衝量開始有優惠，所以選擇在12月購車的人就更多。同時，很多人都希望在春節前拿到新車回家過年。
最後，相比於合資品牌，自主品牌車企消化產能的最優選擇是提升品牌力和銷量。而提升產能利用率則需要相關自主品牌汽車企業結合市場整體銷量預測，以及在自身競爭力份額預測的基礎上合理佈局產能，是非常重要的一點。
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