我有用車需求，最後選擇了eRX5。作為一個汽車行業從業人員，以及汽車愛好者，感覺還是有必要把這個過程記錄下來與大家分享，給關注新能源汽車、或者是關注eRX5這款車的人，增加一個觀察樣本。
首先說說為什麼我會選擇新能源汽車。
說句政治正確的話，我是新能源汽車產業的支持者。國家發展新能源產業，除了常說的扶持國內汽車產業，實現彎道超車，更重要的是實現能源結構的調整。且不論所有政策是不是都那麼科學合理，從大方向來說，新能源汽車就是國內的大勢所趨。
其次，新能源汽車帶來的牌照和稅費優惠，的確在預算方面相比傳統汽車有更多優勢——試想，在魔都買車，扣除接近10萬塊的牌照和稅費，這個預算，我只能買個GK5。而且如果考慮金融方案的話，買牌照的10萬塊可是不能夠按揭的。
那麼，新能源車當中，我為什麼選擇eRX5？
首先，由於長期關注新能源汽車市場，在選車過程中我並沒有太多糾結。合資品牌新能源車當中，凱迪拉克CT6和寶馬X1，都距離我太遙遠；別克Velite5呢，還真是挺喜歡，不過考慮到新能源車的牌照不可繼承這件事情，那麼選擇SUV一步到位才能發揮這塊牌照最大的價值。
國產品牌當中，上汽和比亞迪的電驅和電池系統是相對比較成熟的了，最後候選車輛也就落在了比亞迪宋和榮威eRX5上，不考慮純電動是因為這將是我目前唯一的一輛車，而純電動車在上海開沒問題，出城以後基礎設施確實還不夠到位。
在比亞迪宋和榮威eRX5中最後選擇榮威eRX5，原因很簡單，顏值更高，至少我是這麼覺得的，所以在這裡也幫比亞迪喊一嗓子，如果您就喜歡比亞迪那個風格，請認真考慮一下唐和宋。
之前約稿的時候通過租車平臺租到了一臺e550，進行了短暫一天的試駕，還是暴露出了很多不足，比如純電行駛的最高時速過低導致發動機過早介入，1.5L自然吸氣發動機動力孱弱導致加速和充電效率太低，整體NVH較差，兩擋變速箱頓挫等等。但是單純從混合動力結構形式來看，上汽的這套混合動力系統，是除了豐田的THS，本田的i-MMD系統及通用的Voltec系統以外，另一款獨闢蹊徑的混聯式混合動力系統，更是國產混動系統中的一枝獨秀。拋開剛才的一些不足來看，整個混動系統還是展現出了非常好的工作狀態，根據車輛行駛的不同情況，能夠自由調整電機和發動機的耦合方式，理論上是能夠做到比較出色的燃油經濟性的。
先來簡單回顧一下上汽的這套系統，下圖是上汽EDU電驅單元的示意圖。
為了繞開豐田THS結構的專利，在使用雙電機的條件下，上汽的混動系統使用了2個離合器來實現雙電機體系與發動機的耦合與解耦。看起來似乎沒有豐田系統的精巧，似乎是直接借用了自動變速箱的技術，有些簡單粗暴，但是在實際使用過程中，由於電機調速響應快的優異特性，無論是在e550上還是eRX5上，都非常平順，不會出現傳統自動液力變速箱換擋過程中由於離合器控制而導致的頓挫。
而雙電機系統所帶來的好處就顯而易見了，在主電機（TM）任何工作狀態下，副電機（ISG）都能夠隨時為電池充電，這個好處對於常跑高速的工況來說尤其重要，因為這樣能夠在高速巡航時實現很好的電量保持，讓你從高速回到城市的時候不至於沒電可用，第4代普銳斯就特別在系統中增加了這個強制充電功能，在油耗允許的情況下，高速巡航不啟動主電機，而是用發電機為電池持續充電。
這個功能是單電機系統無法實現的，當然，類似比亞迪那樣的並聯單電機系統，在提速性能上的優勢也是非常明顯的，這就是個策略選擇問題了。據說上汽下一代EDU也會選擇單電機的路線，其實也不難理解，因為在電池能量密度不斷提高的情況下，插電式混合動力能夠做到比較高的純電續航里程，而隨著充電基礎設施的完善，日後的插混使用場景會逐步向純電動靠攏——大部分時間都用電，用油作為備份。那麼，單電機系統結構簡單成本低廉的優勢就會成為廠商的必然選擇。
回到EDU這套系統，這套系統能夠實現幾個主要的工作模式：
1. 純電模式：即由主電機單獨驅動，實際使用下來，在平路通暢並且電量在70%以上的條件下，純電模式至少可以支持到85km/h以上，從性能上說基本可以滿足大部分城市駕駛需求了。但是要求的條件會比較多，比如熱車、空調負載較低等。
2. 串聯模式：即由電機驅動車輛，發動機為電池充電，維持電量，保證電機功率。這個工作模式應該是最常見的一個模式，70%以上城市用車的狀態都工作在這個模式下。前面說到純電可以支持到85km/h以上，但是這樣的情況其實比較少出現，因為一旦系統檢測到車輛負載急劇上升，比如大腳油門、空調啟動等情況，系統就會要求發動機介入以進行電量保持。
3. 並聯模式：在大負載的條件下，比如深踩油門急加速、上陡坡等狀態下，發動機和主電機會同時驅動車輛，把所有的功率都加載到車輪上，這個時候，整車的加速性能是最好的。
4. 混聯模式：在大負載條件下，如果系統檢測到整車用電需求上升，比如電量進入低電位，或者空調負載上升的情況下，發動機和主電機在同時工作驅動車輛的同時，還會分出一部分功率帶動副電機為電池充電。
5. 巡航模式（電量保持模式）：在高速中低負載條件下，主電機就不工作了，因為轉速也在比較低的低效率區域，工作了也不經濟，而此時正好是發動機工作在經濟區域，那麼就直接由發動機驅動車輛，同時發動機帶動與曲軸相連的副電機給電池充電。
6. 能量回收模式：這個比較好理解，就是制動能量回收，一收油門就進入這個模式。
帶著之前未能認真試駕的遺憾，以及對這套國產唯一混聯繫統的一些好感，我最終決定以車主的身份，重新體驗一下，同時也是想看看，從e550到eRX5，上汽榮威新能源做出了哪些改變。
在經歷了提車後一個多禮拜的試駕之後，簡單說說體會：
外觀內飾就不多說了，見仁見智，但是作為550生命週期結束之後上汽榮威的扛鼎之作，還算是交出了讓人滿意的答卷。整車在看不見的方面提升還是很多的。
改變最大的肯定是動力總成。
電驅基本結構不變，發動機變成了上汽最新的1.5T直噴渦輪增壓發動機，當然電驅系統中電機的性能和變速箱的齒比也是做了相應的適配的。因此，純電行駛的最大速度超過了85km/h，加速性能、特別是中高速下再提速的性能也有了長足的進步。不過這個加速能力相對於比亞迪那種並聯結構還是顯得有些孱弱，超過40km/h之後，在這個車上就幾乎找不到推背感了。2擋變速箱的平順性也有明顯提升——在e550上，這個變速箱表現非常糟糕，中等油門加速的時候，在60-70km/h時都會出現明顯的動力中斷感覺，而在eRX5上，如果不是刻意留心，很難找到這個換擋點，當然，作為曾經做車輛駕駛性研究工作的我，還是抓到過兩回的，但如果以駕駛性的評分標準來說，我可以給到7分以上（可以接受）。
其他的時候，這臺車的駕駛性幾乎都如絲般順滑，如果是當年的我，我甚至可以給到8分以上（滿意）的成績。而發動機的更換，當然也得益於整車隔音的改進，讓發動機介入的聲音變得柔和了很多，不管是在停車狀態的怠速充電，還是串聯模式下工作的聲音，都已經不會影響到車內正常的溝通和音響的效果，這是我認為這臺車最值得肯定的地方——之前試駕e550的時候真的是被髮動機工作時的抖動和噪音搞得心煩意亂。
如果非要給這套混動系統挑個毛病，我覺得就是發動機怠速充電後（一般是等紅燈的時候）停機時的頓挫感。其實這個頓挫本身並不嚴重，也並不總是發生，但在很多自動啟停系統已經做得很好的今天，混動系統中發動機停機還能出現這樣的動靜，是讓人不能夠接受的。
其次改變比較大的還有平臺。
新平臺帶來的是全新的車身結構，這個車身能夠兼容汽油版、混動和純電動三種動力總成，而內部空間三者幾乎是一致的。比如完整、不妥協的後備箱空間，對很多客戶來說是很有吸引力的。同時整車電氣架構的更新，讓eRX5能夠支持斑馬系統從而實現“互聯網SUV”這個定位，並擁有了兩塊效果非常好的車載屏幕——效果驚豔的儀表盤和超大的中控屏幕。噪聲和振動的提升也非常明顯，一個多禮拜的市區駕駛，車內空間一直保持非常低的噪聲水平。
懸架稍微有些不滿意，可能是因為電池增重而選用了較硬的彈簧，整車的懸架有些硬。雖然對於震動的過濾還是比較有高級感的，但是通過不平整路面的時候整體卻有些彈跳感，讓人覺得不夠貼地，缺乏信心。
斑馬系統。提車之後一直沒有收到2.0版本的推送，一直在用1.0，但總體仍是非常滿意，至少導航可以讓我完全告別手機支架，上車之後直接用語音交互導航，成功率還是非常高的。不過1.0系統的自然語音交互還是不太理想，2.0重點改進了這一部分，回頭更新了以後再寫一篇分享心得。至於其他的功能，比如藍牙連接、遠程控制都比較好用。唯一有的就是360度全景攝像頭，像素太低只有30萬，所以不支持廣角校正，導致拼接效果比較慘，大方向看看可以，對於那種距離很近的精細操作，沒有任何指導意義。
充電麼，在魔都還是比較方便，各大商場現在都有電樁，一頓飯的功夫就能充一半以上，以我上下班通勤這樣的用車頻率，一個禮拜只要去商場吃兩次飯，就能保證電量一直在50%以上，足夠了。
最後說說油耗。在電量充足的時候，油耗成績是非常好的，考慮到我日常通勤距離比較短，這個季節每天開車的時間裡面有一半時間是在暖機和支持空調，油耗稍高一些，200公里的時候表顯是5L左右。在熱機狀態下開到過最低百公里0.8L的油耗。最近兩天特意沒充電開了一段，表顯有所上升，6L左右。在熱機狀態下的油耗6.5L/100km左右。目前一箱油還沒開完，就先不對油耗這個話題下任何結論了。
開了一個多禮拜就這些體會，總體來說eRX5這部車很符合我的期待，在產品力上也有了很大的提升。關於駕駛性、斑馬系統、充電和油耗的話題，歡迎繼續關注駕仕派，我會繼續獨家更新在駕仕派平臺上。
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