近年來，我一直在鐵路沿線考察，基本瞭解了中東鐵路的歷史演變，也收集了大量第一手資料。每次出行為了節省費用，大都乘坐火車前往目的地。車輪撞擊鐵軌地轟鳴使我思緒萬千，中東鐵路儘管有殖民色彩，可拋棄政治意識形態，面對精美的歷史建築，不得不敬佩當年無數俄羅斯工程技術人員崇高的科學態度。百年鐵路，由於科技的發展，除了更換新型的鐵路設施以外，還在承載著隆隆駛過地列車。
由於長期致力於中東鐵路的研究，談話言語中多少有些流露，身邊的朋友和同事或多或少也打聽一下。 “中東鐵路你也研究，去沙漠了？去伊拉克了？”看著朋友們驚訝的表情。更堅定了我考察鐵路，向人們述說這段歷史的決心。 每當此時，我忙解釋道：“中東鐵路不在中東地區，它就在我們的身邊，你外出旅行時，它還在為你服務呢。” 地理概念上的中東是當今世界政治、經濟和軍事最敏感的地區之一。由於報紙電臺經常出現中東局勢報道，使人們誤以為中東鐵路在中東地區，一部分人不知道身邊的鐵道就是過去的中東鐵路。
在祖國的版圖東北有自成體系的鐵路網，以哈爾濱、瀋陽為中心，主線濱州線、濱綏線和支線哈大線構成“丁”字型骨架。這就是一百年前沙俄在我國領土修築的中東鐵路。中東鐵路是1896年沙皇俄國與清政府簽訂的《中俄密約》的產物。沙俄為了去中國化，而回避大清鐵路。俄文鐵路名稱為“Китайско-Восточная железная дорога”，縮寫КВЖД，簡稱“中國東部鐵路”，即CER 。
一部中東鐵路歷史，就是舊中國的一部血淚史，更是中國東北的一部苦難史。當時西方列強，尤其是俄國和日本在中國東北，圍繞著中東鐵路展開一場又一場博弈和角逐，每一次的此消彼長都伴隨著中國人民的血淚和苦難！ 說到中東鐵路就不得不說說咱們北方的鄰居——俄羅斯，這個四百年來和我們有過數不清恩怨的強悍鄰居，它每一次強大昌盛都使我們不寒而慄。
沙俄圖謀中國東北
鴉片戰爭後，閉關鎖國的中國被迫向西方打開大門，落後的大清帝國，無法捍衛其獨立性，領土被虎視眈眈的列強們分割蠶食。與中國有廣泛邊界的沙俄，在十九世紀末，變的更加狡詐、陰險和貪婪，他們要在東亞確立和擴張俄國的勢力範圍，夢想把整個亞洲都併入俄羅斯大帝國的版圖內。為實現這一“宏偉藍圖”，帝俄貪婪地注視著中國的滿洲。 十九世紀末，沙俄修築西伯利亞大鐵路時，為了尋求一條快速到達海參崴的通道，制定了從外貝加爾使鐵路直接穿過中國領土，主要是穿過蒙古和滿洲北部的計劃。
積極推行此計劃的俄國財政大臣維特認為西伯利亞大鐵道政治軍事上的作用是有目共睹的：“以必需品供給俄國艦隊，並在東方海口中造成它的堅固的支點，......它能夠控制太平洋上一切國際商業運動。”[①]
沙俄在國內修築西伯利亞大鐵路的同時，試圖說服清朝同意在中國東北地區修築溝通太平洋沿岸地區的鐵路。種種動向，不能不引起清朝一些有識大臣的注意，他們意識到沙俄修築鐵路的危害，斷然拒絕鐵路穿越滿洲北部。光緒六年（1880年），直隸提督劉銘傳上疏：“而俄地橫亙東、西、北，與我壤界交錯，尤為心腹之憂。俄自歐洲起造鐵路，漸近浩罕，又將由海參崴開路以達琿春，......不出十年，禍且不測。”[②]
清朝廷命直督李鴻章、江督劉坤一商議此事。李鴻章說：“而借用洋債，外人於鐵路把持侵佔，與妨害國用諸端，亦不可不防。”[③]在這樣的背景下，沙俄只有也密切注視東方的變故，尋找契機以便使鐵路穿越中國滿洲北部。
甲午戰爭前，俄羅斯人期盼的變故出現了，“先是俄人陰結朝鮮窺奉天，建言者請急建關內外路以相鈐制”，[④]清政府鑑於遠東政局的波動，於是指令順天府尹胡燏棻督辦津榆鐵路修造。清廷修築東北鐵路的行動，引起了沙俄政府的不安，沙皇為實現其“黃色俄羅斯”的迷夢，急忙發佈了從速修築中東鐵路的敕令。由於沙俄對清朝修築東北鐵路的干擾，清廷也限於修路款項不足，關東鐵路一直延緩修建。[1]
中俄密約的簽訂
然而清朝的這些努力，被中日甲午戰爭（1894年-1895年）碾得粉碎。貌似強大的清朝，被彈丸小國日本打的大敗，慘敗的中國被迫同日本簽訂《馬關條約》，放棄在韓國和日本的所有權利，轉讓的一些領土，包括東北遼東半島。沙俄歷來把東北視為其勢力範圍，絕不允許日本獨霸東北，於是拉上法國和德國“三國干涉還遼”，從而逼迫日本放棄中國遼東等地。
此時，清政府內焦外困，政局不穩，甲午戰爭前推行的“以夷制夷”的外交政策，又被推了出來，並受到普遍的歡迎，與西方國家“結盟”，牽制日本的論調塵囂一時，且大都主張與俄國結盟，清廷上下，認為俄國只要能幫助中國防禦日本，願與俄簽訂密約結成聯盟。
“三國干涉還遼”事件給沙俄借道中國滿洲修築鐵路的野心提供了機會。1896年6月，中俄兩國簽訂不平等的《中俄密約》，這一條約使沙俄取得了在中國東北建造和經營中東鐵路的權利，為侵略中國東北地區找到了合法化的藉口。沙俄就是利用清朝甲午戰爭失敗後，急於找到抵禦日本的辦法，從而得到了夢寐以求的修路權。
甲午戰爭後，沙俄再同清朝談判修築橫貫黑、吉兩省的鐵路。《中俄密約》尚無簽訂之時，有數百俄人闖入我國境內，擅自查勘各處。此時，曹廷傑跟蹤俄羅斯勘察人員的蹤跡。事後寫下了一份《查看俄員勘探鐵路稟》，他疾呼決不能讓沙俄在東三省修築鐵路，倘若任其築路，“則三省大局盡入囊中，旗漢生靈數千百萬遭其荼毒，無所逃避者”[⑤]
俄人取得東北修築鐵路的特權後，清朝也想了一些補救措施。光緒二十四年，順天府尹胡燏棻疏言：“近允其由俄邊直接大連灣，奉、吉兩省東北之利盡為所佔。計惟有由大淩河趕造至新民鐵路，以備聯絡瀋陽之路。”[⑥]
中東鐵路的幾個歷史時期
（一）沙俄統治(1898-1920年)時期
在國家貧弱情況下，清朝一些官員的努力，絲毫不能阻止沙俄在中國境內修築鐵路。《中俄密約》簽訂後，許景澄與華俄道勝銀行於一八九六年八月初二日，在柏林簽訂了《合辦東省鐵路公司合同》。沙俄為迷惑中國，成立了“中東鐵路公司”，作為中俄合辦的商業性鐵路，清政府以庫銀500萬兩入股，與俄道勝銀行合辦，賠賺按股攤認。
光緒二十三年（1897年8月28日），東省鐵路在經濟落後人煙稀少的中國滿洲地區破土動工。短短的幾年時間，荒無人煙的大草原、森林和河流灘地上，像海市蜃樓般的出現......教堂，餐館，酒店，劇院，學校，工業廠房。 光緒二十九年（1903年7月14日），東清鐵路全線竣工，正式通車，營業。中東鐵路全線竣工，干支線全長2489．2公里。其幹線西起滿洲里，中經哈爾濱，東出綏芬河，與俄後貝加爾鐵路及南烏蘇裡鐵路兩面首尾相接；支線自哈爾濱經長春直達大連、旅順口，長940多公里。
隨後，沙俄又同清朝簽訂了一系列的條約和合同，佔有了中東鐵路線大片土地作為“附屬地”，各車站均設俄人行政機構，派兵駐守，進行殖民統治，形成了“國中之國”。這一時期中東鐵路當局擁有殖民色彩的鐵路附屬地。權力也最大、最多。日俄戰爭後，長春到大連一段及其各支線割讓於日本，由日本改為南滿鐵路，中東鐵路則專指所餘部分，由俄國控制。
1911年，滿清被推翻，民國建立。沙俄依然是沙皇統治，中東鐵路的路權，還牢牢的控制在沙俄殖民中國東北的代理中東鐵路公司手裡。民國政府這一時期，僅僅針對鐵路公司擴展土地、採伐林木和礦產資源等，進行談判爭取了些利權。
（二）國際共管、中蘇暫管鐵路(1918-1924年)時期
“十月革命”後，沙皇倒臺。沙俄殘餘勢力鐵路總辦霍爾瓦特，繼續執掌中東鐵路的行政大權，還勾結高爾察克建立俄國臨時政權。軟弱的北京政府不承認新興的蘇俄政權，中東鐵路範圍內，形勢動盪不安，各方勢力相互角逐。西方列強不甘心中東鐵路被日本獨佔，借干預蘇俄時期，插手中東鐵路，建立了盟國鐵路委員會實施國際共管。
在1918年後國際共管鐵路時，霍爾瓦特的權力被大大的消弱。1920年以後，霍爾瓦特被轟下臺，中國收回了鐵路駐軍、設警、司法和稅務權力，而鐵路行政管理暫時由中國委託沙俄時代職員管理。直到1924年，中國和蘇聯進行長期艱苦的談判，雙方達成協議，承認中國擁有鐵路主權，中東鐵路為商業企業，蘇聯僅負責鐵路日常業務。
（三）中蘇共管鐵路(1924-1935年)時期
列寧建立的蘇俄工農兵政權，迅速在俄國擊敗了列強的干預。1924年5月31日，北京政府與蘇聯簽訂了《中俄協定》和《暫管協定》。中蘇兩國政府聲明，中東鐵路純屬商業性質；蘇聯政府允諾，中國以中國資本贖回中東鐵路及該路所屬一切財產；並允諾，將該路一切股票、債票移歸中國。 中國政府積極利用變化的國際形勢，還是爭取回一些中東鐵路的權益，中東鐵路進入中蘇共管時期，但是主要管理權還是在蘇聯手中。
由於，實際控制中國東北的奉系軍閥張作霖宣佈“自治”，拒不承認北京政府與蘇聯政府簽訂的《中蘇解決懸案大綱協定》。考慮到中東鐵路等事宜必須取得張作霖的認可，蘇聯駐華代表加拉罕不得不再派代表前往奉天與張作霖進行局部交涉。雙方最終在9月20日達成了奉俄協定。將一八九六年訂立鐵路期限有八十年減至六十年。
根據《協定》，中東鐵路由中蘇兩國共管，但此後雙方摩擦不斷。1929年，張學良為奪回中東鐵路路權，與蘇聯發生戰爭，史稱“中東路事變”。在這場戰爭中東北軍戰敗，中蘇於1929年12月22日，簽訂了《伯力會議議定書》，以此換取蘇軍撤兵。東北又恢復到中蘇衝突以前的狀態，中東鐵路依舊為“中蘇合辦”，實際仍由蘇聯單獨控制。
（四）偽滿鐵路 (1935-1945年)時期
日本帝國主義為了吞併中國東北地區，從而稱霸遠東、太平洋地區，早已對中東鐵路垂涎已久。為此，日本千方百計想攫取“中東鐵路”。1931年“九一八”事變後，日本佔領了中國東北全境，但在運送兵力與物資時，總是與管理中東鐵路的蘇聯政府發生摩擦。於是，日本政府想盡一切辦法，不斷騷擾和破壞中東鐵路，意欲奪取中東鐵路幹線的控制權。
1935年2月13日，蘇聯政府與日本及其傀儡偽滿洲國達成《中東鐵路讓售草約》，蘇聯拋開中國，以1.4億日元的價格，將中東鐵路主權“轉讓”給了日本。偽滿政府單方面將中東鐵路改為“北滿鐵路”。
（五）中長鐵路(1945-1952年)時期
第二次世界大戰末期，美、英、蘇三國首腦羅斯福、斯大林、丘吉爾於1945年2月制定出《雅爾塔協定》，作為蘇聯出兵的主要條件之一，就是蘇聯重新管理中東鐵路，實質上就是恢復了蘇聯在沙皇殖民統治時期的所有權利。
1945年8月14日中華民國和蘇聯簽訂條約，規定中東鐵路及南滿鐵路合併成為中國長春鐵路，應歸中蘇兩國所有，並共同經營。蘇聯如願以償的得到了《雅爾塔協定》的全部條件。之後該路又改為“中國長春鐵路”（Чанчунь Китая Железнодорожный），簡稱“中長鐵路”，由中蘇共管，稱為“老中長”時期。
1950年2月，中華人民共和國政府和蘇聯政府簽訂《關於中國長春鐵路，旅順口及大連的協定》。雙方同意蘇聯將中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國政府，但不遲於一九五二年末。
1952年9月15日，中蘇兩國發布公告，中長鐵路正式移交給中華人民共和國。中長鐵路結束中蘇共管，完全由中國收回。至此，由列強霸佔並在中國國土建造的鐵路終於迴歸祖國，這一段時期稱為“新中長”時期。
中東鐵路對東北的影響
隨著這條鐵路的修築，黑龍江亙古的蠻荒進入了早期近代產業工業，一些大大小小的城市、集鎮隨即出現。俄羅斯人也從東面綏芬河和西面滿洲里蜂擁而至。1917年十月革命後，大批舊俄貴族、企業家、白軍將領以及職員、醫生等流亡世界各地，其中不少人來到中國。1918年3月6日，中東鐵路總公司執事師庫爾欽給中東鐵路公司督辦郭宗熙的條陳上“革命黨既推倒皇室於俄京，過激派復奪路權於北滿”，“惟鐵路界內居民二百五十餘萬，中國豈忍任其塗炭”。[⑦]
隨後其它國家，如波蘭、捷克、德國、日本等國也有部分僑民不斷湧入哈爾濱。他們的生活方式和習慣對當地中國居民，特別是對當時的一些官僚和商人影響非常大。從清末至建國初期的中東鐵路沿線形成“華俄兼容，滿蒙幷包”的地域文化特徵。如今俄式麵包、香腸、啤酒，滿豆包、殺豬菜，蒙式涮羊肉和中原飲食同樣受歡迎。
百年的歲月，彈指一揮間。中東鐵路給我們遺留大量歷史遺蹟，當年沿鐵路線修築的車站，商店，教堂，學校，兵營，俱樂部和民居等，我們現在習慣稱“中東鐵路老建築群”。它們散落在鐵路沿線，遍佈呼倫貝爾草原、巍巍大興安嶺、遼闊的松嫩平原和莽莽的林海雪原，蜿蜒的鐵路像項鍊把猶如貝殼般精美的建築群相連。這些歷史建築遺蹟成為我們研究中東鐵路歷史的可靠實物。
中東鐵路歷史建築群保護情況
我沿著鐵路地區拍攝歷史建築，調查歷史資料。得到很多鐵路職工和市民的熱情支持，他們積極提供線索，講述鐵路建築淵源和古老的故事。有的老鐵路職工以為我是國家搞的調查，想通過我象上級反映老建築破壞情況，可我說明是業餘研究愛好者。他們很是失望。不過能有人注意老建築和拍攝，老人們也激動不已。
我是一個旅行愛好者，假日閒暇時，喜歡乘綠皮火車沿著鐵路線去周邊城鎮、鄉村探尋文化歷史。在多年的旅行中，我發現鐵路沿線有很多俄式建築，在欣賞這些精美建築，探尋其背後的歷史文化過程中，通過與當地人的交談，我得知這些百年曆史建築多是俄國人設計、利用中國人工和材料建設的，與現在的建材有著很大的區別。我深知文物是破壞了就不可再生的特殊資源，因此在考察中，只要有機會，我就會向當地居民宣傳文物保護知識，告訴他們正在居住使用的是具有百年曆史的文物，讓他們別破壞性使用。儘管這樣，我還是發現鐵路沿線的俄式建築越來越少，這讓我憂心如焚，也讓我產生了強烈的責任感和使命感。
由於目前這些建築很多還沒有掛牌保護，想了解它們過去使用情況，也得費些功夫。鐵路房產部門登記一般就標明建築年代和建築面積，其它記載甚少。詢問當地老人是最佳途徑，有些拍照頗費周折，由於年代久遠，歷史上建築被用作不同用途，人們的記憶也很模糊。
可惜，我是用業餘時間自己在研究，這條路走的很艱難。鐵路很多地方都不通車了，還有建高鐵要拆毀的沿線建築。為了給將來的中東鐵路研究留下歷史資料，自己坐火車和汽車，有時是打車去勘查現場，有時就住在附近老鄉家或者鐵路工房裡。
（一）中東鐵路建築群建設年代
從目前鐵路沿線實地勘查分析，中東鐵路歷史建築群主要是在1902年至1938年期間修建的。百年曆史建築見證了中東鐵路歷經沙俄殖民、第一次中蘇共管、日偽時期、第二次中蘇共管和人民鐵路五大時期，成為珍貴的歷史文化遺產。
第一時期為1898-1905年。鐵路建設的同時，也建造了大量公共建築和民用建築，分佈在沿線的內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧各省份，以黑龍江省境內為多。這一時期沙俄為了長期佔有中國的東北地區，建築設計精美，功能完善，西方流行的古典主義、浪漫主義、巴洛克風格、俄式鄉村、新藝術運動風格的建築都爭相湧現。
第二時期為1925-1929年。1925年，中東鐵路當局決定新建一些鐵路公用和民用建築，並對一些老站舍進行改建。在站舍設計上也許是華人管理者們提出加入的，也可能是設計者本身在華期間也深受中國文化影響。這一時期的建築整體依然是歐式風格，但在細部和裝飾的表現形式上；或多或少地都加入了一些中國文化元素。總之鐵路建築有中國文化元素，也從一個側面見證了中東鐵路主權被中國逐步收回了一些。
第三時期1935—1938年的日偽時期。1935年2月13日，日本奪取中東鐵路後，迅速改變軌道標準，並修建了一些鐵路配套建築。但是，日偽時期的建築普遍低矮狹小，結構簡單，有些就是為軍事服務的，且數量極少，缺乏藝術性和美感。
中東鐵路的歷史，是中華民族遭受列強殖民統治的縮影。中華人民共和國成立後。1952年9月15日，中長鐵路正式移交給中華人民共和國。鐵路完全由中國收回。至此，由列強霸佔並在中國國土建造的鐵路終於迴歸祖國。建國後為了適應東北經濟的快速發展，國家建築遵循了“適用，經濟”的建築規劃與設計原則。鐵路沿線修建的建築，普遍都缺乏藝術性，不被列為“中東鐵路歷史建築群”之中。
（二）中東鐵路歷史建築群現狀
首先，建國後東北人口增多，經濟發展，城市擴建。此時並沒有破壞鐵路建築，只是在建築群周圍和縫隙間，新修了一些建築；而這些建築和原鐵路建築風格極不協調，破壞了整體的建築美。
其次，改革開放後，城市經濟的發展，老城區改造。大中城市如：冰城哈爾濱、石油城大慶、林城牙克石和牡丹江、海拉爾毀壞嚴重，有的地方老建築蕩然無存。最為可怕的是1998年以後城市大規模開發商品樓。在經濟效益、爭取更多的住房，舊的不去新不來引導下，無數歷史建築隨著轟鳴的推土機聲坍塌消失了。然而慶幸的是在一些有識人士的呼籲下，國家保護中東鐵路規劃開始出臺。大規模破壞鐵路建築的行為停止了。
目前，鐵路幹線濱洲、濱綏沿線是東北老工業基地，近三十年來經濟處於發展滯後時期。而當年重要的大站：扎蘭屯、昂昂溪、安達、一面坡和橫道河子歷史建築保留完善。整個鐵路線對中東鐵路歷史建築群的保護大致有下面幾種情況。
1.保護最早，率先建立中國目前唯一的以中東鐵路為主題的博物館的扎蘭屯。扎蘭屯主要建設中東鐵路文化風情街項目，是以位於扎蘭屯市火車站附近的五條街區現存的一百餘所中東鐵路建築為建設主體，對100餘所中東時期建築遺址進行維修和利用。
但是，扎蘭屯在先期維修的鐵路俱樂部和六國飯店沒有遵“修舊如初”的原則，修的不倫不類。而且鐵路俱樂部原來是秋林商店，歷史上的用途也搞錯了，維修期間把大面積原有的牆面砸掉，維修後的整個效果不像俄羅斯建築，道是有幾分伊斯蘭風格。這個教訓非常值得以後準備維修歷史建築的地區借鑑。
2.橫道河子鎮是第三批中國歷史文化名鎮。目前，牡丹江政府正在修復保護鐵路歷史建築，想利用這份歷史遺產，開發近代工業與俄羅斯風情旅遊事業。不過這項計劃提出多年，工程始終未完工，資金不足也許是個大問題。橫道河子鎮是唯一開始修葺保護百年俄式建築群的地方，儘管它多多少少被人為不同程度的破壞，對古建築也沒有做到“修舊如舊”。
3.政府只是公佈了保護範圍並按等級掛牌了，以昂昂溪、富拉爾基最具代表性。2010年 7月19日，齊齊哈爾昂昂溪鐵路北面的羅西亞大街入選第二屆中國歷史文化名街。位於齊齊哈爾市昂昂溪區的羅西亞大街形成於1907年，沿街兩側分佈的俄式建築，均勻排列，形成以昂昂溪車站為中心的功能完善的建築群體。融合了西方風格的建築，具有較高的建築藝術價值和歷史文化價值。目前還沒開發。只是政府有個意向，但是，建築群保護完好。
4.即沒有掛牌保護，只是調查歸檔了。歷史建築聽其自然發展，以安達、博克圖為代表性。安達是中東鐵路西部線的折返段，博克圖擁有中東鐵路最大的15個庫眼的扇形機庫。
俄羅斯修築中東鐵路是為了永遠控制東方奴役我們，可客觀上也帶來西方先進的文明和理念。鐵路也培養了大批中國技術人員，漸漸掌握了工業化的科學知識，促進了東北早期工業的發展，沿鐵路兩側出現了星羅棋佈的城鎮。鐵路修築的同時，為了滿足鐵路需要，也建造了站舍、橋樑等大量公共建築和民用建築。這些建築目前分佈在內蒙古、黑龍江、吉林和遼寧省。
然而，隨著中國經濟的快速發展，全國各地老城區改造，歷經百年的中東鐵路老建築群，面臨可怕毀滅。如果不妥善加以保護，中東鐵路老建築群，將成為記憶中的歷史。儘管中東鐵路是中國的一段屈辱歷史，如何看待它的歷史作用？需要客觀理智的態度。而其歷經百年，現存為數不多的精美建築群、以及配套的其它設施，確是中國近代工業文明的重要遺蹟。
目前國內外對研究保護中東鐵路歷史建築的認識和反映
20世紀上半葉中東鐵路歷史是中俄關系史的重要組成部分，近年來在充分尊重歷史史實的基礎之上，國內外對中東鐵路歷史進行了可觀的研究。中東鐵路是世界上第一條橫跨歐亞大陸的鐵路，也是中國第一條與國際接軌的鐵路。由於人們越來越意識到中東鐵路帶給我們太多的思考，正視它的歷史發展過程，以辯證唯物主義的科學態度研究它，是每一位歷史研究者的責任。中東鐵路在世界近代鐵路工業史上地位極其重要。
國家提出”一帶一路”的戰略，在文化上積極發掘和“一帶一路”相關的歷史文化遺產，中東鐵路正處於“一帶一路”東部線上，擁有豐富的這方面遺產。為充分利用這一得天獨厚的文化資源，推動沿線城市旅遊發展。黑龍江省在經濟上正在全力推進龍江陸海絲綢之路經濟帶，完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，推進構建北京——莫斯科歐亞高速運輸走廊。文化旅遊方面黑龍江省利用中東鐵路俄式建築群開發旅遊文化項目，如：中東鐵路松花江大橋博物館，橫道河子俄式風情園。內蒙古扎蘭屯市建設中東鐵路歷史文化廣場，涵蓋中東鐵路博物館、鐵路俱樂部等俄羅斯風格建築；扎賚諾爾區利用現有的蒸汽機火車頭、俄式建築群，開發蒸汽機博物館，具有極高的紀念性與藝術觀賞性。
作為建設中東鐵路建設的另一方俄羅斯也一直關注中東鐵路的研究。20世紀80年代以後,俄羅斯學者對中東鐵路問題研究成果的數量有所增加,質量穩步提高。但是，中俄兩國在中東鐵路研究領域始終有不同的認識。俄方認為中東鐵路是中俄第一次結盟抗擊日本的產物，俄國建設鐵路阻止了日本全面佔領中國東北，並給中國帶來了先進的工業管理的新思維和新技術，也促進了中國東北經濟和城鎮的發展。而中國方面認為中東鐵路是沙俄侵略中國，並強迫修築的殖民產物，是對中國的奴役和掠奪。中國國內對目前遺留在中國境內的中東鐵路歷史建築有兩種意見：一歷史建築是殖民的產物，要全部拆除，清楚殖民痕跡，不過持這一態度的人，近年越來越少；二精美的歷史建築無國界、無階級，不分種族，應對中俄關系史上最大的歷史遺產——中東鐵路歷史建築加以保護，研究開發。經過有關部分和人士的多年努力，2013年國家文物局把中東鐵路作為“線性工業遺產”加以保護，越來越多的人研究保護，擁有歷史建築的城市也相應制定了保護制度。
由於中東鐵路歷史建築成線性分佈，連綿數千公里，產權分屬於不同的單位和個人。儘管提出了全線保護，但是在具體運作上難免有失漏。各地時常有破壞歷史建築的事件發生，如泰康站、尚志站不經批准拆除站舍；安達和扎蘭屯開發樓盤也拆除一些。還有一些歷史建築分佈在山區偏遠地帶無人看管，當地人們為了盜竊石木料，隨意拆毀歷史建築，如呼倫貝爾市大興安嶺山區。俄羅斯提出復興中東鐵路，中國也把中東鐵路作為“線性工業遺產”加以保護。中俄雙方對保護中東鐵路歷史建築有共識，俄羅斯方面也經常有學者來華參觀考察中東鐵路歷史建築。哈爾濱市多次邀請俄羅斯學者一起研究探討歷史建築。對於中東鐵路歷史建築的破壞俄羅斯方面反映強烈，必究是中俄共同擁有的一份歷史遺產，雙方有責任保護。歷史遺存的公用建築、民用建築、車站、教堂、學校、倉庫、醫院和水塔等，由於很多建築還在使用，保護起來儘管有難度，但是隻要各地政府和鐵路部分能建立妥善的保護管理制度，還是不太困難的。
而沿線遺留的教堂和墓地，由於長期的意識形態問題，這些建築遭受的破壞首當其中，保護起來更加艱難。從沙俄到蘇聯撤走的五十多年裡，俄人在中國東北遺留了大批墓地。對於這些俄人墓地，哈爾濱遷移到新的地方，旅順和昂昂溪則由俄羅斯通過其民間團體進行了整修。中國人對俄羅斯遺留在中國國土上的俄人墓地看法不同，沙俄時代的我們看成侵略者。蘇聯在第二次世界大戰中，消滅了日本關東軍，解放了中國東北，中國人很好地保護了東北各地的蘇聯紅軍墓地。既是在中蘇交惡時期，中國也沒有毀壞紅軍墓地。但是，中國人也絕不會去保護修繕侵略自己國家的沙俄墳墓。2007年，俄總統普京簽署《永遠紀念祖國烈士》的命令，根據該法令，俄軍軍事紀念中心將籌辦包括中國在內的7個海外辦事處，涵蓋14國，負責搜尋、清理登記墓地和烈士資料。同年，中俄簽訂協議：中國將採取措施保證蘇軍墓地完好無損，並承擔墓地維護、綠化和清掃的所有開支。俄羅斯這項保護措施只是針對蘇聯紅軍，沒有涉及俄羅斯其它時代在海外的軍人墓地。儘管俄國防部根據相關命令，還建立了一個包含衛國戰爭、近代戰爭烈士的資料庫。可是中國向來把中東鐵路看成是沙俄的侵略，為了照顧中國人的感受，俄羅斯也不會主動修復遺留在中國的沙俄墓地。
2013年9月，中國國家主席習近平在訪問哈薩克斯坦期間，首次公開宣佈創建“絲綢之路經濟帶”的想法。俄羅斯賈魯什卡部長也指出，“傳統上，俄羅斯一直扮演著連接亞歐文明、經濟和基礎設施走廊的角色。因此，我們有前強烈願望參與復興絲綢之路項目”。部長強調，俄羅斯同時還支持中東鐵路復興的想法。而且，俄方正為西伯利亞大鐵路投入巨資進行現代化升級，拓展俄羅斯與其他國家、包括與朝鮮和韓國的合作。2013年中俄在哈巴洛夫斯克舉辦了中東鐵路研究展覽。近年來，中俄關於中東鐵路研究的交往越來越多，中東鐵路這份中俄關系史上最大的歷史文化遺產在促進中俄友誼建設方面發揮著越來越重要的作用。
備註：
[①] （蘇）鮑里斯.羅曼諾夫．俄國在滿州（1892-1906）[M]．陶文釗等譯．北京：商務印書館，1980，第57頁.
[②] 趙爾巽．清史稿（第16冊）[M]．北京 ：中華書局，1977，第4427頁.
[③] 同上，第4428頁.
[④] 同上，第4435頁.
[⑤]（清）曹廷傑．叢佩遠編．曹廷傑集（下）[M]．北京：中華書局，1985，第392頁.
[⑥] 趙爾巽．清史稿（第16冊）[M]．北京 ：中華書局，1977，第4435頁.
[⑦]黑龍江省檔案館．中東鐵路（二）[M].哈爾濱 : 黑龍江檔案館編，1987，第314頁.
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