反推力裝置（又稱反推器）是現代客機必備的設備。顧名思義，它是產生與飛機飛行方向相反推力的設備，其作用與發動機正常工作時的作用正好相反。
發動機工作時，大量的氣體（高溫燃氣或空氣）以高速度向後噴出，產生與飛機飛行方向一致的推力，推動飛機克服空氣給他的阻力而向前飛行。反推力裝置則是將噴出的發動機氣體折向發動機前方，使氣體向發動機前方噴出，產生與飛機飛行方向相反的力，即反推力。螺旋槳飛機上稱為反槳，噴氣式飛機上稱為反推。
螺旋槳反槳是建立在變距螺旋槳的基礎上的，飛機觸地後，槳距變為負距，螺旋槳相同旋轉方向下，氣流改為向前噴射，能夠顯著縮短著陸滑跑距離。全世界第一架配備變距螺旋槳的飛機是1933年首飛的波音247D，引擎為普惠R-1340。時至今日，大部分螺旋槳飛機都有配備反槳裝置，甚至包括塞斯納208等單引擎螺旋槳飛機都有裝備。
噴氣式飛機則是通過加裝反推裝置來實現逆吹氣流。
反推裝置目前主流的有三種：折流板式、蚌殼式以及冷流式。
蚌殼式起源最早，效率最高（內外涵氣流統統都能推回去），大量應用於低涵道比引擎，民機如波音707、VC-10。蚌殼式的原理非常粗暴，發動機中後部兩塊擋板一合，發動機氣流從發動機兩側新開的噴口處向前噴出。如今成熟的擋板式專利於1968年確認，最早的想法和實踐則早在1945年。對於渦噴發動機，蚌殼式是較好的選擇。
折流板式隨渦扇發動機一起出道，結構簡單。折流板式主要用於低涵引擎，高涵引擎也偶然有見，如伊爾76、波音737-200、麥道80系列、運20等，其作動方式為，發動機尾噴口處的兩塊護板向後打開併合在一起，發動機產生的所有氣流在此改為向前噴射。目前，折流板式仍有利用，主要見於尾吊佈局的飛機。
最後一種則是如今我們最經常會遇到的冷流式反推。冷流式反推隨著高涵發動機一同出現。由於高涵發動機3/4的推力由風扇產生，因此反推僅利用這部分冷氣流就足以達到減速的目的，同時內涵的高溫氣流不會被反推，故稱為冷流式。冷流式反推冷流式反推又可進一步分為花瓣式和套筒式。花瓣式反推如安裝Trent 700的A330系列以及安裝CFM-56的A320系列，其特點是形如花瓣的旋轉門開啟後，門本身起到折流效果，逆吹氣流也能直接從開啟的旋轉門處噴出，結構簡單。套筒式常見於裝備CFM56的737、IAE V2500的A320，以及其他大部分常見型號的民航客機，軍機上C-5M和C-17也使用套筒式反推。反推作動時，套筒外殼向後滑動，露出柵格板，發動機外涵上的折流片也會作動，將氣流通過柵格板折向前方，實現減速。
資料顯示，人類第一架噴氣式客機，初代德哈維蘭彗星是沒有配備反推裝置的，同時期採用翼根發動機佈局的Tu-104同樣沒有配備反推，而是使用減速傘減速。1957年首飛的波音707是全世界第一種採用蚌殼式反推的商用飛機，恐怕也是世界上第一種採用反推裝置的民航噴氣式客機。1959年投入運營的SE210快帆IA採用的是減速傘，到了1961年SE210 VI-R也安裝了反推裝置。往後基本上所有的大中型噴氣式飛機都將反推裝置作為標配。伴隨著波音747的啟用，普惠的JT9D成為第一種應用於商業的高涵引擎，也引進了全新的冷流式套筒式反推。
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