先來探討下哪些機場入檢後要走3000米（捂臉）國內被吐槽步行距離最遠的長水、寶安、浦東大約也就800—1000米，走3000米的……額，大概只有迪拜機場我愛一條柴，商業步行街走兩遍才能達到。
所以，大概安檢後3000米很難達成。不過國內航站樓不是那麼舒適，過檢後距離遠卻是無可辯駁的事實。問題特別凸出了國內，也是跟國外對比產生的疑問。首先要說的一點是，國外機場都是航空公司自己建（私人出錢修樓），我們國內的機場都是政府出錢建，然後租給航空公司使用（公家修公寓出租）。所以……你自己出錢修，當然就是省著花，修一個用一個，不夠了再修。所以國外可以很明顯的看到多是小航站樓成組擺放，走的當然短。比如史基浦、戴高樂、慕尼黑、達拉斯、亞特蘭大等。這樣修建的好處很明顯，就是航站樓大小適中，旅客走的短，航空公司自己運行自己的樓，也很容易統一思想，提供服務。但是劣勢也很明顯，那就是資源調配困難。航空業務是快速發展變化的，今年這家航空公司生意好，這棟樓可以滿負荷運轉，但明年出了個事故，生意一落千丈，那多出來的空間和機位就無法很靈活的進行調節。同樣，旅客在相同航空公司的不同航站樓內進行中轉，或在不同航空公司之間進行中轉，就需要交通切換，提行李等，這時，單元式航站樓的模式就顯得不是那麼好用了。
修了很多年的戴高樂機場
亞特蘭大機場
而國內機場作為重要的公共資源，是政府出錢修後租給多個航空公司使用，因此修建時所站的高度就不是某一個公司的利益和出發點，而是一座城市，一個地區未來20~40年的航空業務的發展，以及帶來的巨大經濟效益。
輻射一個地區的新機場，建成後要管20年，這個目標怎麼能夠達成呢？只有修大點，並預留足夠的可發展用地唄。
所以國內國外機場大小的差異，其實就是單元式和集中式構型的差異，究其本質是建設目的的差異、國情的差異（人口、經濟以及航空業務的成長空間）
那麼為什麼國內集中式構型更受青睞？（所謂集中式構型，就是大家平時講的大機場，一大坨，一棟樓）我認為有下面幾個原因：
一大坨的深圳寶安機場
1.集中式的大機場能更靈活的調配資源。
比如這個地區航站樓裡有6家基地航，每年它們的業務量變化很快，國際國內業務量也在變，一個集中式的大樓，就可以靈活的不停調整空間分配，機場集團運營起來得心應手，也能保證服務效率維持在一個穩定的區間裡。
2.集中式的大機場有著更好的建築形象。
國外小機場的組合請問有形象可言麼？當然還是我天朝上國的機場更氣勢磅礴，更能代表一個地區一個城市的形象。想想大興國際機場的300米跨無柱空間，想想浦東T1的萬箭穿心，想想青島新機場的海洋文化，每一個都能作為城市名片印在全球旅行者的手機裡。當然也是很好的行政業績。
七彩雲南的長水機場
3.無法準確預測的未來航空業務量所帶來的預留量。
“老夫夜觀天象，卜得一卦，20年後將有2億人在貴寶地出行，必須修個100萬平方米的航站樓才能滿足需求。”嗯，大概預測數據就是這麼個意思，當然還是有科學依據，比如該地區的經濟總量增速啦，往年航空業務量的增速啦，人口數量啦，現有跑道數量以及空域承載量啦等。但實際工程中，很多地方按照預測修了航站樓，一開樓就爆滿的情況比比皆是，畢竟預測未來誰也說不準。因此，很多機場在做總規的時候，會規劃得更大一些，預留得更充分一點。現在亞特蘭大機場的年旅客吞吐量全球第一，大約一億多點的規模，而我們現在國內規劃的地區級門戶機場，基本預測數據下來都是過億的旅客吞吐量，甚至很多城市開啟了一城雙場，一城三場的模式來參與角逐航空業務蛋糕。這從一方面說明我們國內的航空業務增長確實還有很大的利潤空間，大家都很看好，都想吸引更多的客流量，另一方面也說明各地政府也充分意識到航空客流、物流對當地經濟所帶來的巨大好處。
4.集中式的大機場有著更優的旅客中轉效率。
我們國家已經漸漸從原來的點對點的航空線路模式，向國際上普遍流行的輪輻式航空網模式靠近。大城市的機場更多的會變成一個具有高中轉率的樞紐機場。（點對點的線路模式，就是從A城飛到B城；輪輻式的網狀模式，就是從A城飛到B城，再轉到C城。）集中式的大機場有著更佳的中轉效率和更便捷的中轉流程。旅客可以在樓內直接中轉而不用出去，高度自動化的行李系統能夠提供高效的行李轉運。對機場的運行效率，對旅客的體驗都會有較多加分。
然後為啥我國機場登機口會這麼多，為啥會被拉到遠機位（從橋上去的叫近機位，坐擺渡車去的叫遠機位）？這個，嗯，咳咳，我要吐個槽。這其實還是個經濟問題。前面說了，航空公司租航站樓進行使用，它要考慮運行成本的。一個近機位一年租金大約100萬，遠機位可能只要30萬，我一家航空公司我有20架飛機，我可能就只會租10個近機位，再租10個遠機位。如果我窮，可能我會都租遠機位。比如大家肯定有買過廉價航空公司的機票，比如spring autumn，我估計它家就都是遠機位。那像國航、南航、東航這種大公司，有錢的公司，在作為某地基地航空公司的時候，搭乘它們飛機走近機位的幾率就會高很多。所以，這還是經濟問題。。以及該公司在某地是否有地位的問題。
那為毛現在登機口這麼多？！為毛一來就要求近機位佔比要90%以上？！還不是錢、錢、錢！我們也很苦惱啊，近機位越多，旅客步行距離就短不了。沒錯，單棟樓的近機位數量越多，寬體機數量佔比越高（就是所謂的777,380），旅客的步行距離就越長。這其實是個幾何問題：已知C類E類F類飛機寬度為a,b,c，他們的數量為x,y,z，求排下所有飛機需要多長？ax+by+cz=航站樓周長 圖形的周長越長，從內部某一個固定點到達圖形端部最遠點的距離也就越長。
火車站，這是一個現在來看不太能完全準確描述的詞語，國內現在軌道交通至少可以分成高鐵動車和普通車兩大類。普速列車的火車站為啥大而且面前有個大廣場，那是因為普速列車容易不準時，容易造成人員滯留，況且以前大家都沒現在富裕，不能一言不合飛來飛去，火車是國內最為主要的交通運輸工具，所以人特別多。以前逢年過節沒有通宵排隊搶票，沒有在火車站站前廣場睡過的都不叫趕過火車。所以那個時代，大一點的建築空間以及大一點的室外光禿禿廣場我相信大家都是可以理解的。
現在國內一說火車站，十有八九都是指高鐵動車車站。那麼高鐵動車車站為什麼也修這麼大呢？
1.還是預測數據問題，同機場。
高鐵站對於二三四五線城市的發展有著巨大的帶動作用，很多地方政府一二把手為了爭取線路通過該地，會不厭其煩的跑北京跑省城爭取。好不容易爭取下來，修一個小房子，分分鐘撐死幾百萬的流量還不如SN48小偶像的粉絲流量多，這不白努力了。所以本著測不準的原則，一般地方政府會適度要求把站建大一點，多預留兩條線路的線位，也是為了地方經濟做考慮，畢竟經濟好起來了，受益的還是人民群眾。
2.還是形象問題。
高鐵站是重要的地方公共建築，代表了地方形象和文化面貌，怎麼著也得大氣上檔次，所以適當的修大一點，不管是線側、高架，門面上還是要看起來給力，同樣也是地方政府重要的業績。
3.大城市的高鐵站一般軌道線路比較多。
軌道線路有自己的寬度，有自己的站臺，線路越多，高鐵站需要覆蓋和跨越的寬度就越大。
武漢站
鄭州東站
現在高鐵動車準點率很高，我們的出行體驗也越來越好，很多人都講願意坐高鐵不願坐飛機。從民航的數據來看，500~1000KM距離內，高鐵對民航衝擊很大。畢竟高鐵更準時，舒適，沒有機場那麼多的排隊檢查，沒有機場那麼多的機械故障和航路管制。但素我們國內的高鐵站確實沒辦法和國外進行比較。放假我們去了趟日本，坐了下新幹線，真的真的真的非常晃……平穩度真的沒法比，速度上也沒法比。
有人曾經打報告說要去國外參觀考察國外高鐵站的先進經驗，接報告的領導抬了下眼，一臉驕傲的說，我們國家的高鐵站就是全球最先進的。
雖然國內高鐵站設計還有許多不盡如人意的地方，（進站乘車流線可能還好）比如出站換乘公共交通或者去社會停車場。前段時間被重慶人民罵的狗血淋頭的重慶西站，之前被重慶人民罵的狗血淋頭的重慶北站南廣場、北廣場，各種出站不方便。當然這一塊設計其實背了很大一坨鍋，不方便的很大一坨原因是市政建設沒有跟上，比如周邊道路建設、地鐵線路建設的滯後與脫節，比如開發建設不完全就開放，比如因為種種政治、經濟原因導致的分期建設等等。這倒不是給地方政府潑髒水，確實工程項目設計真的只是一小坨，需要更多方面的通力合作才能給公眾呈現一個良好便捷的高鐵站。
當然不是說現在高鐵站設計的就多好多好，還有很多值得升級換代與商榷的地方，鐵總這邊對方案的把控（比如之前一個帖子狂吐槽國內高鐵站千篇一律，之前有人倒是做了一個很酷炫的高鐵站，但是評審的時候說這個不像高鐵站，讓改得像高鐵站。我們能怎麼辦，給他老人家劈個叉麼？還不是隻有改- -），地方公共交通、規劃、市政等等多方面都需要通力合作努力，才能讓我們的高鐵站變得雖然大，但是很方便。
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