這是一首來自爆肝媒體老師的夏利狂想曲。看著夏利慘不忍睹的上半年銷量報告，我忍不住開了發腦洞，3年以後、5年以後，夏利會是什麼樣？寫在一汽夏利剛剛“摘帽”又迎來鉅虧之後——純屬虛構。
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誰也沒有想到夏利在倒閉的時候，居然連一個正式的董事長都沒有。自打前董事長許憲平離職一汽，調往通用技術集團任董事長後，夏利的董事長職位，便空缺至今。
回想1986年，第一批夏利還在津汽的生產線上時，鄧小平在李瑞環的陪同下視察天津一汽製造廠，時任天津市市長的李瑞環親自為這批車起名“夏利”，寓意“華夏得利”。
夏利的車門密封性很差，無數人抱怨過冬天的時候總是從門縫中吹進冷風，然而也正是這樣一款“鐵包肉”的夏利，打開了老百姓認識私家車的大門。
那時候，無論南方還是北方，夏利都橫掃當地的出租車市場和富人市場，並超過桑塔納、富康，連續18年成為國內銷量第一的經濟型轎車。
當時，擁有一臺鮮紅色的夏利，是無數人的夢想。每年各地政府舉辦大型抽獎活動時，特等獎常常就是夏利牌汽車。
甚至還有這樣的故事：小情侶們約會後男生提出要送女生回家，為了給姑娘留下好印象，男生常常會放過三輛奧拓出租車，直至打到夏利後才心滿意足地和姑娘上車回家。
當年的夏利，何等風光。
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如今，夏利退市，工廠倒閉，整個公司一片蕭條。工人老唐拿好了最後一筆經濟補償金，回到服務了20多年的車間——廠房內大多機器已被拆除，一些角落裡睡上了流浪漢，每隔十幾米就有那麼些工業垃圾等待著處理。
看著早已關閉多日的生產線，老唐忍不住潸然淚下，回憶起承載了很多像他一樣的天津人的情感的，昔日繁忙的廠房。
“我們都說不該有什麼’天一合併’，本來以為能借著國字號再紅火多少年呢，誰想到合併之後反而錢也少了，幹活兒的也越來越少了。我們那時候能在這工廠上班兒多驕傲啊，現在年輕人一聽說夏利，都是笑話。”不只是老唐，你問夏利公司的每一個人，他們準保都這樣兒回答你。
2002年，正值“白銀時代”的天汽和一汽經過多輪談判，天汽將其持有的60%夏利股份以轉讓的形式出售給一汽，一汽在這次重組後掌握了夏利50.98%的股權，成為了夏利的實際控制者。夏利從此正式融入一汽，這場堪稱汽車圈規模最大的“天一合併”，就此完成。
然而，很多業內人士認為一汽對夏利的重組“主要是奔著豐田”，當時，豐田已經和天汽合資成立了天津豐田汽車有限公司，一汽和天汽重組後，豐田轉而與一汽簽署了全面合作協議，天津豐田變一汽豐田，天津夏利變一汽夏利。
“一汽轎車的自主品牌銷量都很差勁了，怎麼還能好好對夏利，無非是為了和豐田合資這個項目嘛。”
事實就像老唐感受到的，天一合併後一汽更加傾向於對豐田、大眾、奧迪等盈利狀況和市場發展較好的合資品牌投入成本。即便是一汽自主品牌內部，一汽也把更多的機會給了“嫡出”的一汽轎車，對利潤微薄且是“庶出”的夏利在經濟上的投入少之又少。
而技術上，由於夏利所在的A0級領域並非一汽所擅長，這個級別車型也不受“高富帥”一汽的重視，因此對夏利技術上的支持也遠遠不足。
再加上夏利本身研發實力很弱，在一汽又沒有話語權，往前十年還可以靠原有產品維持，中國一加入WTO，市場一放開、合資品牌紛紛湧入後，夏利幾乎難以立足。
更可怕的是為迎接2008年奧運會，北京市下令全面替換夏利出租車，如當年一樣，夏利重蹈了“黃大發”的覆轍。當夏利喪失出租車這個自身業務最大市場時，一下就站在了崩潰的邊緣。
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難以為繼之時，一汽集團整體上市曾被視為夏利的救命稻草。
2011年，一汽股份和夏利發佈公告實施主業重組改制，一汽股份向一汽夏利承諾：“在成立後五年內，通過資產重組或其他方式整合所屬的轎車整車生產業務，以解決與一汽夏利的同業競爭問題。”
此後數年，夏利和股民都在這出“上市鬧劇”上爭取著自己的權益。公司再爛，股民自然也不希望它退市，畢竟沒人想承擔退市後損失的股票溢價和股票流動性，也不願去費勁地申請複雜且有難度的索賠。
夏利呢，再不濟也是個生產線成熟、三證齊全的造車廠，這殼資源不能丟。
想來想去，似乎雙方都覺得一汽倘能拉下臉皮把夏利賣給樂視，也不失為一妙招。
畢竟一方面，夏利背靠著一汽大樹，算是國有資產背景；另一方面，咱國發改委有政策規定呀，新建汽車生產企業必須在兼併現有汽車生產企業的基礎上進行，多少造車公司苦求轎車生產資質十幾年不得。
現在玩造車的那麼多，愛撲騰的樂視要是能收購夏利直接“繼承”其生產資質，這大便宜自然是樂視的心頭肉；再有，樂視左手能“收購”FF,右手能吞併Vizio，目標直奔“全球最大生態公司”，咱不差錢呀！
熟料，樂視居然看不上夏利——股民夢想瞬間破滅。
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到了兒還是兄弟一汽股份救了夏利和股民一命。
眼看夏利再虧一年就要退市了，一汽集團要想整體上市，夏利就必須摘帽，於是左手倒騰右手，夏利通過向一汽股份出售高達28億元的鉅額資產，順利扭虧為盈、保殼成功、摘帽除星。
然而沒過多久，2016年6月28日，一汽股份的一紙《一汽轎車大股東一汽股份關於變更承諾事項履行期限的公告》，讓一汽五年前立下的解決同業競爭的承諾落空，雖然夏利勉強摘了帽，一汽集團整體上市計劃依然就此成為泡影。
背靠集團，卻得不到集團資源的夏利，此後陷入了資金不足、技術不足、人才流失、車輛配置性價比不足、銷量不佳、利潤減少的惡性循環，N5、N7銷量不過百，先後停產，駿派被性價比更高的哈弗、吉利、長安乃至榮威遠遠甩在後面，最終也不得不關閉生產線。
老員工們甚至願意為曾經的“小車之王”再奉獻幾年時光，然而企業利潤之下愛顯得微不足道，這個十幾年前的國民車，正式成為了第一個消失的本土汽車品牌。
曾經誰家買了輛夏利，能揚眉吐氣好幾年，但如今的一汽夏利，再也不是斑駁歲月裡的驕傲者，它已經走完了一個大型國企最後的悲傷，連生產過時產品的資格，都徹底喪失。
如果可以重來，夏利一定不會同意“天一合併”，不會放棄自主創新研發，也可能將重新考慮是否將汽車大面積投放出租車市場。可惜，沒有如果。
以上，是一汽夏利未來最壞的可能。
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7月中旬，剛剛“摘帽”成功的一汽夏利久違地公佈了銷售數據，2016上半年，一汽夏利共計生產汽車20785輛，銷售汽車19033輛，較去年同期銷量近乎“腰斬”。
3天之後，一汽夏利披露了半年度業績狀況，淨利虧損4.75億元—5.75億元，同比上年同期虧損5.37億元。人們難以想象曾經的“國民轎車”竟已落魄至此，一時間“夏利將退出歷史舞臺”、“夏利何時退市”成為坊間熱議。
我們據此，假象了4年之後夏利的模樣（請記得純屬虛構）。當然，也有另外兩種可能。
或許，已經理順了資產關係，夏利和一汽轎車重組成功。田聰明出任一汽夏利董事長，一汽集團兌現承諾，正式組團上市，IPO融資2000億，上市當週就迎來股價三連漲。
歐朗、奔騰不再與夏利形成競爭關係，甚至有技術合作與共享，4S店裡威志只能看著奔騰身邊來往的客人“乾瞪眼”的情況也鮮有發生，一汽股份旗下的經銷商數量也停止了此前幾年一路銳減的態勢，不降反增。
不論夏利能否找回當年的品牌力，至少一汽內部“有偏有倚”的情況已不再發生，夏利從根兒上找回了自信，集團提供的強大資金也幫助夏利在人才引進和技術引進上，前進了一大步。
這時候樂視想買這殼兒也沒人賣了。
或許，夏利品牌重獲新生。駿派系列逆襲成功，新車型不再僅僅只是在舊車型基礎上進行的改進，發動機、變速箱等核心零部件也已從過去多年沿用的從老夏利入手的豐田零部件，換成了自主研發，徹底更新換代之後的D80、D90月銷量紛紛過萬，成功在SUV市場分得一杯羹。
威志V6、V7、V8也不再保守，相對V2、V5，已經脫離了夏利原來的設計和技術平臺，無論外觀或內飾都進行了徹底修改，月銷量也能達到5000輛。
藉助夏利在經濟型、A0型轎車中完善的操作系統，夏利從小型電動轎車入手的新能源汽車佈局，也獲得了市場認可，電動車銷量年年暴增，夏利作為“一汽新能源”的重要招牌，愈發承擔了當年榮威550在上汽新能源中的角色。
不需要依靠一汽的注資和補貼，夏利已實現扭虧為盈，品牌重獲新生。
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可惜以上都只是假想。如今，夏利站在“三年虧損就退市”的生死關頭，稍有不慎就將面臨倒閉。當年的神車何去何從早已無人關心，唯有股民還對一汽夏利的股票起伏心有掛懷。
如今的夏利幾乎只是靠補貼續命，2015年，夏利接受政府補助5.63億元，是淨利潤的31.28倍，雖然依靠變賣資產暫時解決了退市危機，勉強保住了上市殼體，但連同一汽轎車一起，難看的財務數據表明，擺在一汽夏利面前的問題，可能不只是解決和一汽轎車的同業競爭這麼簡單。
未來三年，夏利依然要面臨退市的考驗。三年時間，很多事情都會發生改變，一汽是否還能再給夏利數十億的注資，資本市場能否再等三年，一切都是未知。夏利的結局，依然很可能以退市轉入新三板慘淡收場。
唯願夏利常思進取，力挽狂瀾，成為時代浪潮裡最頑強的堅守者。
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