11月4日，有人說青島膠州灣海底隧道是一條時空隧道。我認為這是有道理的。這條隧道的建成大大縮短了兩岸交流的時間。與此同時，它也大大縮短了整個城市的空間，讓我們進入了一個全城市的時代。
丁洪霞是青島職業技術學院的教師。他於2003年從青島教育學院來到青島黃島職業技術學院。從那以後，她開始了渡輪之旅。膠州灣隧道開通之前，青島和黃島之間的輪渡服務是丁洪霞這樣的上班族的最佳選擇。在趕上渡船的那天，丁洪霞不得不在天黑前起床。從青島到黃島花了將近兩個小時擠公共汽車和乘渡輪。丁洪霞發現渡輪就像是一個臨時組建的大家庭，每天都在展示生活的味道。他還拍了許多工作人員的照片，這些人為了謀生已經筋疲力盡，每天往返於渡船之間。
有多少青島人希望但不敢期望有一條海底隧道。畢竟，在此之前，中國沒有一條已建成的海底隧道。這也是許多建築師長期以來的夢想。曲立清自1991年以來一直參加隧道論證。曲立清認為，海底隧道的風險不僅在中國而且在世界工程領域都是第一。海底隧道在海底下面，頂部是海洋。最好了解整個隧道將要穿越的所有地質情況。但是就在海床下面，建築商很難弄清楚，如果出了問題，那將是一場災難。為了瞭解海底隧道穿越的地質情況，建築商使用打樁船在寬闊的海面上每隔50米鑽孔一次，但是鑽探結果讓曲立清大吃一驚。海底下有18個不同寬度的斷裂帶。
曲立清說，每個人都會看到整個膠州灣隧道穿過了如此多的斷裂帶，整個青島地區基本上都是花崗岩，但是膠州灣隧道穿過的岩石是看不見的花崗岩。你可以看到有20多種岩石已經穿過。在全國家沒有多少，這說明了這個項目的地質和複雜性。就在項目正式開始之前，調查工作花了兩年多的時間。該項目始於海底地層中的施工通道的開通。海底鑽探和爆破必須在每一步都非常小心，不能有一點粗心大意。根據設計圖，隧道由兩條東西向隧道組成，三條車道在兩個方向，中間有一條服務隧道。這三條隧道是平行的，使得開挖斷面比普通隧道高得多。截面越大，建築面臨的坍塌風險就越大。為了防止坍塌，曲立清在開挖周圍注入了一些特殊的水泥漿，以加固基坑並止水。它原來是一塊壞石頭。他們把它加固成一塊好石頭。影響本項目壽命的基本因素是圍巖結構，它形成了自己的體系，是一個非常好的結構。
在確保隧道安全施工的同時，隧道外也在同時進行另一個超級項目，即海底隧道排水項目。超過80米的海水產生的壓力通過18個斷裂帶一直傳遞到膠州灣隧道。每天將有4000立方米的滲水，需要通過21臺水泵及時排出和減壓。曲立清說，從外部來看，他們已經安排了許多密集的排水系統，比如市政管網，這些系統都很密集。一旦水被收集到這裡，它將順利地沿著設計的路徑前進，最終排放到兩端，收集到水庫，然後通過服務孔衝出主管網。
花了四年多的時間。2011年6月30日，青島膠州灣海底隧道正式開放，這是中國最長的海底隧道，全長7800米，全長3950米。從膠州灣東海岸的入口，到82.8米水下隧道的最深處，從膠州灣西側的薛佳島出口出去，只花了8分鐘就穿過了4000米的膠州灣。它與連接黃青北端的膠州灣大橋相呼應，形成了青島城市一體化的立體通道。從總體規模、施工進度和施工技術來看，它會創造了海底隧道建設的世界紀錄。
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