11月3日19時21分許，一輛遼寧籍重型半掛載重牽引車行經蘭海高速公路蘭臨段一處17公里長下坡路段時，因駕駛人頻繁制動導致車輛制動失效，車輛與前方收費站排隊等候的多車相撞，造成15人死亡、44人受傷。這種連續、長距離下坡路段常被人們稱為“死亡路段”，類似事故並不鮮見。據中國商報報道，僅蘭海高速2004年開通以來，這段“奪命17公里”陡坡路段就至少造成66人死亡。那麼，針對連續長下坡的事故高發路段，在現有條件下該如何提升其安全性呢？我們來聽聽公安部道路交通安全研究中心特約專家
官陽的觀點。蘭海高速這起事故讓人感到悲痛。對於這次事故暴露出來的道路設計和收費站選址問題、收費技術落後導致的收費站排隊擁塞問題、多次發生嚴重事故而沒有得到有效整改等很多有代表性的問題，媒體上已有不少聲音，相信有關部門會根據進一步調查結果認真研判，這裡就不再贅述了。
由於道路在實際建設中會受到很多條件限制，包括經濟條件、歷史技術條件等，要想完全避免這些問題、在短期內全部改造所有類似長下坡隱患路段也是不現實的。
前不久，筆者隨公安部道路交通安全研究中心相關部門到山西調研事故多發路段，在S329臨汾段，同樣也有一段在長達27公里的連續長下坡後設置收費站的高危路段，與本次事故路段情況十分類似。由於常年連續事故多發，這種位置交警都派有專門力量進行值守，在交警的能力和權限範圍內想盡了辦法，但事故依舊多發。
那麼，針對這樣的連續長下坡路段的公路事故，在線型、坡度、收費站位置設置等方面一時無法改變的情況下，有哪些防範事故的措施呢？我認為主要可從以下四個方面來重點考慮。
蘭海高速蘭州南收費站重大道路交通事故救援現場
一、打造“自詮釋道路”，“積極引導”駕駛人做正確的事
據報道，蘭海高速多車相撞事故中，半掛車駕駛人是第一次行經該路段，不瞭解路況，制動失效後車速加快，駕駛人驚慌失措，錯過了收費站上游最後一個緊急避險車道，導致事故發生。實際上，在這個路段，本地駕駛人熟悉路況，基本不出事故，出事故的大都是外地駕駛人。
沿著這個思路去思考，如果能夠設法讓外地駕駛人也能像本地駕駛人一樣去熟悉路況呢？做不到100%一樣，70%-80%，甚至95%能做到嗎？這就涉及到一個非常重要的交通安全對策理念——打造“自詮釋道路”。
自詮釋的道路，就是要用積極引導的辦法，設法在視覺方面吸引和控制駕駛人的注意力，及時告訴駕駛人該怎麼做。 “積極引導”的概念是上世紀70年代初美國先提出來的，即：“如果不能始終在危險時保護駕駛人，我們就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護自己”。
這種視覺控制與引導，特別重要的就是要在駕駛人需要改變操作程序前，有充分的時間並得到明確清晰的指令，以使駕駛人知道該做什麼事情，並在最準確的位置進行最正確的操作。如告訴司機在哪裡要控制車速，控制什麼樣的車速，在哪裡要控制什麼樣的車距，在哪裡要檢查剎車等。其實，本地駕駛人比外地駕駛人，主要就在這點上具有優勢。簡單說，我們在標誌標線的設置上，無論是位置還是內容、形式上，還可以做很多功課。
像蘭州這次事故，收費站上游就設有多處緊急避險車道，但肇事車輛駕駛人不熟悉路況，一路上不僅忽視剎車系統可能會過熱的問題，錯過降低車速的時間點和最佳位置，還錯過了進入緊急避險車道的最後機會，以致造成惡性傷亡事故。
自詮釋道路是道路安全的基本對策，它不能替代一切，但卻是現有條件下能做的、成本最低、速度最快的改善措施。
二、儘可能減少會引起駕駛人突然改變駕車狀態的因素
在道路安全人因技術對策裡，提到邏輯公理，就是道路狀況應該符合駕駛人的邏輯認知。很多事故的起因，都與出乎意料的非常規因素打亂了基於心理預期建立起來的一連串自動化動作有關，這種突然出現的狀況，導致了駕駛人的“磕絆”。
像這樣的持續長下坡、多彎道的路上，有兩個非常典型的突發事件就是“變道超車”和“彎道疾馳” ，這會使行駛速度和車距發生突然改變，導致前方或後方車輛的駕駛人措手不及，更頻繁地使用剎車。
解決這兩個問題的關鍵有三個：一是控制車距，二是控制車速，三是抑制危險的變換車道行為。在這些方面，不僅有很多交通工程的辦法可以做，也提醒我們需要更多地去改善和加強駕駛人培訓。
比如控制車距，可以通過標誌和標線技術，在路面、路側提供更清晰準確的參照物。其中，數行車道的虛線數目是一種方式，但這種方式比較難，除非在這方面很有經驗或經過專門訓練的人才能做到。
美國賓夕法尼亞州曾研究過一個更簡單的方法，就是在理想車距之間，在車道中央畫兩個圓點，然後在路側豎立一塊標誌，告訴駕駛人與前車保持兩個圓點就是安全間距。比如，車輛時速為60km/h，安全的跟車距離是50米左右（3秒），那麼這時只要相隔50米處畫兩個圓點，告訴駕駛人與前車保持兩個圓點就夠了。如果車速高達110km/h，安全的跟車距離大約是91.5米，這就需要在91.5米的兩端畫兩個圓點。
英國也有同樣的做法，但是用箭頭替代圓點，要求與前車保持兩個箭頭的間隔。我國的標誌標線技術標準裡有這種箭頭設置式樣，但幾乎很少使用。
英國高速公路上控制車距的標誌標線組合
比如抑制超車行為，我們就需要在標誌標線上做功課，一方面設置禁止超車標誌，另一方面改變行車道的標線形式，用實線代替虛線，還可以增加隆聲帶來強化這種提示，一個輪胎駛上隆聲帶，就會有很強的噪音，駕駛人就會受到警示。當然，全程限制超車是不科學的，人的心理耐受力都有閾值，壓抑太久也不行，所以要在道路視距和線型允許超車時，調整標線，解除超車禁令，但在危險路段前，一定要禁止超車。
在限速方面，什麼地方需要限速、限速多少等都是不一樣的。特別是長下坡路，既不能一刀切也不能傳遞誤導信息。因為錯誤的限速提示，可能會誤導駕駛人的心態，改變駕駛人心理預期。
美國的國家標準要求，限速標誌要每2英里（3.2公里）設置一次，以便讓駕駛人有持續的限速意識。在設置降速限制時，也要每隔300-800米做一次降速提示，逐級降低車速，為的就是給駕駛人車速逐級降低、路況逐漸複雜的提示，是道路路況的一種“自詮釋”方式。
在科學設置限速標誌之外，還可以利用壓縮行車道的寬度來影響車速。
這個話題還有一個要點，就是全天候的視認性問題。我們的路上很多標誌標線和輪廓標的夜間視認性不好，非常影響駕駛人搜索參照物的質量和效率。
總之，在路面上和道路兩側，我們還是有很多改善的功課可以做的，要設法讓不熟悉路況的駕駛人，能夠接受到明確的指令，而不是含混不清的提醒。
三、結合長下坡等道路情況 加強對貨車的積極引導和管理
在山區持續下坡的公路上，行駛到多長的距離時大貨車的剎車會開始過熱並可能出現剎車失靈的狀況？為什麼剎車會過熱和失靈？
在實際中，大貨車長下坡剎車失靈的事故並不鮮見，這些都催促我們要檢視我國目前的貨車技術標準要求、監督檢查機制以及駕駛培訓機制。追求發展速度，不能以犧牲生命為代價。
針對剎車失靈問題，除了檢視貨車生產、使用和技術標準等以外，還應該設法結合道路條件進行一些改善：
一是要在路上提示駕駛人避免剎車過熱，儘量使用液力緩速器（歐美國家，液力緩速裝置是大貨車的標配，我國大客車已經強制安裝，也有部分型號貨車已安裝，只是駕駛人未必會用）；
二是要在剎車開始過熱的路段，設置醒目和容易使用的降溫區，強制車輛進行降溫；
三是國家應該考慮在這類貨車上安裝剎車系統溫度傳感器的可行性，給駕駛人明確報警提示。
很多路開通很久了，應該掌握了一些數據，特別是車輛剎車系統在哪個範圍裡容易出現問題，那麼在上路行駛時，就可以在這個範圍之前做一些補救工作，比如：
◢ 降溫和休息區的設置位置是不是有調整的機會？即使降溫區不夠了，能不能在沿途相對平緩的地區，在路側甚至犧牲一部分道路空間和效率，來設置一些緊急停車區，以便讓駕駛人多幾個緩衝機會？
◢ 在緊急避險車道之前，設置充分的預告設施，告訴駕駛人在哪個位置就應該檢查剎車了，而不是讓駕駛人一路往下開，等錯過了緊急避險車道才發現剎車失靈。
◢ 在特別危險的一些地方，應考慮設置強制要求大貨車進行臨時停車降溫或檢查後再通過的設施，這樣做也許會犧牲更多效率，但如果沒別的方法，也比冒險更值得。
當然，這些都是沒辦法的辦法，如果有條件和能力，還是應該在十幾公里甚至幾十公里長下坡上尋找一些地方，研究能不能調整一些道路的基本條件。如果不行，最起碼限速和緊急臨停設施要再完善和細緻些。
四、提升駕駛培訓質量 培養駕駛人的規則意識和安全意識
駕駛車輛重點不在學會操作機械的過程，而是要培養規則和安全意識，要知道如何才能安全地高速行駛，如何與其他道路使用者互動、與道路互動。所以有很多基本的安全意識，要被轉化到駕駛人的底層記憶裡去，比如：
◢ 安全視距和車距意識：起碼要有3秒意識，也要知道6秒意識，要知道在路上，跟隨前車的距離要保持3秒是基本要求，而如果看不到6秒以外的路況是非常危險的。這時最簡單的辦法，就是要先降低車速。
◢ 車道意識：要知道不能隨便切換車道，每一次變道都是一次冒險。
◢ 危險駕駛行為的識別意識：比如突然變換車道截斷他人的行車線路，是非常危險的，因為你根本無法判斷後車駕駛人和車輛是不是有能力及時降速和停下給你讓路。
◢ 困難路況條件下的專項技能訓練，也是一個重要領域：比如在持續下坡時，要學會獨特的駕駛方式來遲滯車速，而不是一味依賴剎車系統。這樣的培訓不到位也是一種重要缺失，特別是對職業駕駛人，這些培訓更應該加強，原來沒學過，現在應該強制回爐再培訓。
長下坡公路不是中國獨有，但這種路上的事故之多卻是中國獨有的。道路是危險的，在國際上，有公認的三個級別的安全對策方法：消除、減輕、警告。也就是說，能消除的一定要消除，消除不了的，要設法減輕（路側障礙物前增設導軌型護欄就是一種減輕方式），減輕也做不到的，就要有充分的警告，讓駕駛人能設法保護自己，少犯錯誤。長下坡路的危險，消除不易，但減輕和警告，應該是可以儘量去做的。
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