把看似普通的事，做得讓所有人目瞪口呆。
這是XT4的廣告詞。
以往凱迪拉克在人們心中的印象似乎偏向沉著、成熟，在XT4身上完全能感受到凱迪拉克顛覆創新的能力，不僅有大膽啟用年輕設計師的設計，在車型技術方面也進行大幅改良，可以說，XT4是新時代全新進化而來的車型。
我們已經瞭解到XT4搭載的是一臺全球同步研發並量產的發動機，在研發之初便考慮到全球不同的氣候和路況，甚至是油品的不同也考慮在內；同時，通用付出大量精力和時間去對這臺全新發動機進行測試和修正，以滿足設計之初的要求。它有哪些技術亮點，並且實際應用又能達到什麼程度，也是我們此行試駕的目的。
首先劃重點：率先達到國六b排放標準的可變缸發動機。
當國內的大多數新車還在推出國五排放標準的車型時，凱迪拉克為XT4配備的全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，則是國內率先達到全新國六b排放標準的發動機之一。
有人要問，新排放標準意味著什麼？這個國六排放標準到底有多嚴格呢？
首先，我們要知道，國六排放標準參照了歐六標準，被認為是全球控制汽車汙染物排放最嚴格的標準之一，相比國五排放標準限值，國六a階段排放標準汽油車一氧化碳限值加嚴30%；國六b階段排放標準的一氧化碳和氮氧化物限值分別加嚴了50%和42%。短期內，標準對用車沒有太大影響，不過一旦超過六年面臨上線年檢，你將會為當初選擇擁抱新標準車型而慶幸，因為屆時的檢測和交易都將更加省心省力。同時，也為降低碳排放作出自己的貢獻，從大環境到小個人不同角度去看待，都是很有意義的事。
我們可以看到，目前還有很多上市新車其實僅符合國五標準。國六標準即將會從2020年7月1日起實行第一階段，所有銷售的註冊登記的輕型汽車應符合6a標準;國六第二階段自2023年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合國六標準6b限值要求。試想凱迪拉克XT4提前五年實現排放達到國六b標準，從技術實力層面說是重大突破，而且在理念方面繼續保持通用汽車歷來的領先優勢。
那麼，現在就用上一臺擁有全新技術的車輛又是怎麼樣的體會？
重點二：神奇的雙渦管，為了節油也是拼了。
上一代Ecotec憑藉率先採用單渦輪雙渦管設計，成為業界一直被模仿和追趕的標杆；待到如今，凱迪拉克更是精益求精，對雙渦管的形狀進行重新設計，目的是避免兩個渦管因為位置不同，導致內部氣流形成亂流而降低發動機工作效率；同時還通過優化電動控制放氣閥時刻和開度，做到精準掌握髮動機進排氣的時機，提升發動機效率顯而易見。而我們在試駕的時候就能發現，這臺全新發動機可以在低扭的時候輸出充足，高轉下能有高效的輸出，隨叫隨到的動力簡直就是驚喜。
值得注意的是，凱迪拉克還在發動機上運用的另一項先進技術——Tripower可變氣門管理技術，搭載首創的三段式滑動凸輪軸，採用智能多級控制，可根據實際駕駛情況選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”三種工作模式。在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時，顯著提升燃油經濟性。
當然，全新渦管的設定也是在配合可變缸技術的前提下：假如兩個氣缸關閉，另外兩個氣缸也能實現雙渦管效果，利用獨立排氣的勢能及時驅動渦輪運轉，從而達到能量損耗降低且不影響發動機工作的目的。就像人在休閒時會採取仰泳、只用腿部的動作來驅動身體前進一個道理。
因此，當我們行駛在筆直的戈壁公路時，勻速行駛的狀態下，是很容易觸發閉缸功能啟動的。其實在車內並沒有明顯的感受到兩缸行駛所帶來的不同，只是會感覺到發動機的聲音有所降低，而車輛前進姿態並不會被改變。
而一旦電腦感知到車輛需要動力，會在第一時間啟動被關閉的氣缸，從而回到四缸高性能模式，350Nm的最大扭矩在1500轉即可爆發，想要獲得不錯的再加速能力，只要深踩油門就可輕鬆解決。
重點三則是：為了實現最大功率的提升，還有哪些技術助力？
全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機也是目前通用汽車在中國推出的首款搭載35MPa高壓直噴系統的發動機。實現35MPa後可以更好對燃油霧化，使燃燒更加充分，同時降低顆粒物的排放。類似能夠提供高噴射壓力燃油系統，也僅僅存在於如寶馬之類的發動機上，一直暗中和BBA較勁的凱迪拉克可以說在技術上，有過之而無不及。
另外，這臺全新發動機還有一項突出設計，為使發動機擁有更小的垂直高度，併為凸輪軸套電磁閥提供充足的佈置空間，噴油嘴採用了側置佈局。這樣的設計在避免溼壁的表現上可能不及通用此前推出的垂直噴油嘴佈局，但是在與進氣滾流的混合效果上卻要更好。
因此通過優化技術助力，XT4所搭載的這臺發動機才能夠實現177kW最大功率，如果按照改裝圈兒的說法：能在原廠就能達到241Ps的馬力已是相當出色，估計一幫玩改裝的人正在等著凱迪拉克將這臺發動機大量運用吧。
同類的2.0T發動機大都小於等於350Nm這個最大扭矩數值，原因是這樣的扭矩輸出已經能滿足所有日常駕駛的需求，很多鋼炮也不過400Nm的最大扭矩，這樣的一個原廠設定可以給人留下很多想象。所以通過數據，也客觀反映出凱迪拉克的發動機技術實力了得。
重點四：實測ATM主動熱管理系統，效果明顯。
我們在十月的新疆，遇到少見的雨雪天氣，行程中段在木壘縣的清晨，車頂積上厚厚的一層的雪，零攝氏度以下的啟動溫度對發動機和變速箱都是一種考驗；不過按下一鍵啟動之後，發動機在點火的那一刻表現相當穩定，啟動後轉速維持在2000轉，隨著發動機逐漸升溫，時刻調整著怠速轉速，在較短的時間內發動機轉速趨於正常，證明發動機初步達到適宜的工作溫度。
值得一提的就是凱迪拉克為XT4的動力系統配備的這套ATM主動熱管理系統，它由一套電子水泵與電控球閥模塊組成，再加上全可變排量機油泵、智能主動電控碳罐泵這樣的輔助控制部件，發動機的各部件溫度盡在掌握之中。因此在發動機冷起動時，也有助於冷卻液更迅速的升溫，使發動機快速達到理想的工作溫度，保護髮動機的同時還能有效輸出動力，帶來意想不到的效果。
ATM主動熱管理系統除了冷啟動助益之外，還能幫助發動機和變速箱快速散熱；當我們一行前往吐哈盆地的戈壁當中，車輛處在炎熱的環境中，散熱就變得至關重要，其實我們知道變速箱雖然不是產熱中心，卻因連著發動機接收了很多熱量，但是需要注意的是變速箱適宜的工作溫度要遠遠低於發動機，所以散熱最主要考慮的還是變速箱。這時凱迪拉克想出的辦法是通過熱循環系統，將變速箱的熱量帶回散熱系統更完善發動機。
重點五：我們老生重談，這一部9AT變速箱的匹配度如何？
我們知道AT變速箱能夠承受的扭力相比其它形式的變速箱都要高。而且AT變速箱結構複雜部件多，同時擋位設置越多，變速箱的控制部件就越對精密度要求苛刻；因此製造一臺多擋位的變速箱從技術難度和成本方面，也能看出廠商的態度如何，凱迪拉克將代表自家最強實力的9AT來匹配全新發動機，可謂如虎添翼。那麼它們匹配的實際表現，是珠聯璧合還是方枘圓鑿？這也是我們G7公路試駕過程中重點體驗的內容。
因為單渦輪雙渦管的設定，加上2.0L的黃金排量，渦輪遲滯得到極大的控制；這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機的輸出區間相當寬泛，從1500-4000轉的區間都能保持最大扭矩輸出，而且高功率的設定讓車輛持續輸出能力優異，減速以後的再加速能力也非常強。因此在實際駕駛中，所遇到的紅綠燈起步、併線超車等等都有強有力的動力保障。
舒適模式下的9AT變速箱表現相當溫柔，這臺發動機轉速提升快，變速箱也沒閒著不斷進行換擋動作，而且變速箱齒比綿密，轉速被控制在合理的範圍內，升擋積極使得每一個車速下都對應較低的轉速，當車速達到120km/h巡航，轉速僅為1750轉；若是在這時再深踩油門，變速箱也能準確地領悟我的意思，快速降擋以獲取更大的扭力為車輛提供加速。這樣的駕駛體驗正如凱迪拉克XT4的運動定位，說它是一臺為年輕人專屬定製的車型也不為過。
駕仕總結：
凱迪拉克走在前沿的高端動力科技觸手可及，只需要看看這臺XT4便能知道。而且2.0T+9AT這套全新的動力系統在XT4全系配備，也就是說，不論你選擇7款配置中哪一款都能體驗到暢快的駕駛體驗，這是凱迪拉克對選擇XT4的車主最基本的尊重。
三天的試駕，每一次到達目的地收車的時候，離開車以後都會回頭望一眼漂亮的XT4。借用一位媒體老師的話：如果下車的時候，都沒有慾望回望一眼你的車，那你一定選錯了車。
文｜道道
圖｜道道
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