武器正能量
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二戰末期，飛機飛行速度進一步增大，在臨界馬赫數飛行時，飛行速度稍微增大一點，飛機的阻力就會急劇增加，需要消耗發動機很大的功率才能實現超音速飛行，一些人開始在氣動設計上做文章。
1935年，德國著名空氣動力學家阿道夫·佈施曼在”第五屆沃爾塔高速國際飛行學術大會“上首次提出後掠翼思想以減小飛行阻力、提高飛行速度。但隨後幾年後掠翼並沒有受到重視，除了德國。在風洞試驗時，一些德國空氣動力學家突發奇想製作了前掠機翼模型，發現也能減小飛行阻力。1944年，德國研製了世界上第一種前掠翼飛機——Ju-287轟炸機，前掠角僅15°。
Ju-287前掠翼轟炸機
前掠翼和後掠翼是一對姐妹花，由於機翼傾斜一個角度，迎面氣流產生的動壓沿著翼展方向（展向）和垂直機翼方向（法向）分解，對比以前的平直翼（幾乎全是法向），法向的速度分量大大降低，因此延遲了激波阻力的產生。在減小飛行阻力上，前掠翼和後掠翼沒有區別。
後掠翼在翼尖附近，機翼下表面的高壓空氣可以橫向繞過翼尖到達上表面，造成升力損失，在低速和大迎角時，翼尖會首先失速，升力集中在機翼根部造成飛機升力中心前移，接著飛機會進一步增大迎角和減小速度，最終整個飛機都會失速。
前掠翼剛好相反，翼尖失速後，升力集中的機翼根部在飛機靠後的地方，使升力中心後移，飛機迎角將減小，有利於抑制飛機失速，這對維持飛機大迎角機動具有重要意義，尤其是戰鬥機。
蘇-47金雕（S-37）前掠翼戰鬥機
此外，由於前掠翼的展向氣流是流向機體最終沿著機身兩側向後流動（法向），機身的作用相當於大號的翼尖小翼，同樣可以減小誘導阻力和增加升力，相當於回收了在翼尖損失的升力。因此前掠翼飛機升阻比更好，在相同機翼面積時可以獲得更大升力。
蘇-47機動性相當優秀，低速性能也很好，很大程度上是得益於其前掠翼設計，很多看慣了後掠翼飛機的人第一印象總是認為前掠翼阻力會更大，其實剛好相反。
美國作為航空超級大國也驗證過前掠翼飛機的氣動性能，格魯門和NASA聯合研製的X-29就是其研究前掠翼的平臺。到目前為止，也沒有大規模批量生產任何一種前掠翼飛機，是因為前掠翼有其固有的、甚至是致命的缺陷，這裡主要討論前掠翼的好處，也就不多說了。
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前掠機翼技術是在第二次世界大戰時納粹德國的發展的，並首次在漢斯·沃克領導設計的Ju-287轟炸機上使用。前掠翼技術起源於元首時代的概念產物，那時候的元首想要製造一種能讓敵軍的戰機跟在後邊，並且靈活多變的戰機來應對蘇聯等國家的戰機。所以納粹的軍工就提出了前掠翼的概念，並在戰爭的末期研發出來第一款前掠翼戰機-JU-287。不過，研發出來已經沒有意義了，戰爭都已經結束了。不過這個技術卻被蘇聯學習下來，所以，在上個世紀末期，蘇聯研發出了比較先進的前掠翼戰機S37。據說S37的設計師喝伏特加喝多了，畫圖紙時把機翼畫反了，於是陰差陽錯地畫出了一代名機。
前掠翼技術有很多優勢。比如在結構方面，前掠翼結構可以保障機翼與機身之間更好地連接，並且合理地分配機翼和前起落翼所承受的壓力。而其它方法很難達到或者不可能達到，它大大提高了飛機在低速機動時的氣動性能。而且前掠翼的結構設計，還可使飛機的內容積增大，為設置內部武器艙創造了條件，同時也大大提高了飛機的隱身性能。前掠翼在氣動方面有著獨特的優勢，由於它的升阻比高，所以能保證機翼與機身之間更好的連接，有利於起降。並且，它的最大好處在於機動性，這種優勢在亞音速範圍內最為明顯。如果將前掠翼佈局與推力矢量控制系統綜合使用，飛機在空戰中更是如虎添翼。使用前掠翼結構可以提高飛機低速度飛行時的可控性，並能在所有飛行狀態下提高空氣動力效能，降低失速速度，保證飛機不易進入螺旋，從而使飛機的安全可靠性大大提高。
當然，該技術也不是十全十美的，由於前掠翼技術比較複雜，在技術方面，要求還是超高的，對材料的要求也非常高，氣動部件強度要求大，而且翼尖振顫的問題至今無法徹底解決。再加上由於震顫的問題一直都沒有解決，所以目前還沒有國家真正意義上投入軍隊使用，不過它畢竟代表了一種飛機的發展方向。
由於材料的制約，人類一直無法克服機翼前掠所帶來的“氣動彈性發散”問題，使得前掠翼的獨特優勢一直無法發揮，也因此，前掠翼一直無法得到廣泛的應用。直到20世紀70年代，複合材料機翼結構的應用，才使得前掠翼的發展柳暗花明。相信在不久的將來，隨著材料發展，慢慢突破材料的限制，前掠翼技術一定會越來越好。
利刃軍事
前掠翼飛機有哪些優勢\r\r前掠翼飛機是指飛機機翼前緣和後緣均向前掠的飛機。\r\r和後掠翼飛機相比，前掠翼飛機的風向和受力方向是從翼尖向翼根運動。翼根和機體結合部分受力加劇。在結構強度可以承受的前提下，前掠翼飛機在亞音速條件下具有升力更大，可控性更好，載重量更大，起降距離更短等優勢。\r\r但是，為了達到這些性能，滿足結構強度要求，就需要在結構重量上付出更多的代價，需要用強度更高的材料來滿足，否則，翼根部分受到的過大的力量衝擊會導致飛機解體。而同樣的材料如果用在後掠翼飛機上時，能使後者減輕重量，飛的更快更高。\r\r另外，前掠翼飛機的優勢主要體現在亞音速條件下，到超音速以後，飛機翼根和機體受到的阻力加劇，不適合超音速飛機。否則，又要對發動機推力和結構、材料等提出更高要求，同等的技術和成本用於後掠翼飛機，會得到更佳的性能。\r\r所以前掠翼自從出現以來，除了德國Ju-287轟炸機這種異類少量服役以外，到現在，前掠翼飛機更多的是做為驗證機，如美國的X-29、SWF/F-16和俄羅斯的S-37，為人類對飛機氣動佈局進行科學探索。或者在科幻影視和動漫中作為酷炫而存在。
走近哈佛
前掠翼的優點是機翼的效率要高於後掠翼，但是最大的問題是氣動彈性發散問題，德國美國和前蘇聯都做過研究，但是一直沒法解決，所以前掠翼一直不能投入使用。所謂氣動彈性發散是指在飛行過程中，氣流會順著機翼的表面流向翼根，這樣在翼尖就會存在一個扭轉力矩，這個力矩會導致機翼折斷，造成機毀人亡的事故。
