最近彭博社的報道引起了業內人士的擔憂，印度政府關於拯救陷入困境中的捷特航空的籌劃，不太可能會終結在這個全球競爭最激烈之一的航空市場中，艱難掙扎的印度航企的苦日子。
印度總理納倫德拉·莫迪(Narendra Modi)為防止出現航企倒閉的窘境，求助塔塔集團試圖收購併拯救印度最大的全服務航空公司。該消息已經被塔塔集團已證實，但是並未提出任何建議。塔塔集團對收購捷特航空(Jet Airways,9W)的興趣可能是“正確方向上的一步”，但即使是像塔塔集團這樣有錢的大型企業也將面臨嚴峻的挑戰。
倒閉、合併、停飛，各家都有煩惱
對亞洲地區殘酷的地方稅費、疲軟的本國貨幣、昂貴的航空燃油以及激烈的市場競爭，印度航企都在為尋求利潤苦苦掙扎。2014年印度香料航空(Spice Jet,SG)曾差點倒閉，後被其聯合創立者之一幫助擺脫困境。作為印度市場領袖的廉價航司靛藍航空(IndiGo Airways,6E)自從2015年上市以來，第一次報道出季度淨虧損。印度香料航空也透漏，正在為租賃飛機謀求延遲付款行動。而由印度啤酒大亨維扎伊·馬洛亞(Vijay Mallya)創立的翠鳥航空，因無法償還銀行貸款，早在2年前就已結束運行。
印度規模最大公司之一——靛藍航空
8月，印度最大的全服務航空捷特航空表示，捷特航空已向其飛行員表示機隊或停飛60天，除非包括減薪之內的成本削減措施立即落實。此外，捷特航空還正謀求流動資金貸款。但是銀行表示，捷特航空需要承諾扭虧為盈，並表示，減薪也是該問題的一部分。捷特航空目前著眼在市場與分銷、工資、維修和其他領域節省成本，管理層也與股東也進行了談判。
靛藍航空、香料航空、捷特航空這三家上市公司公佈季報中的部分數據，油價和匯率的影響尤為明顯。自2009年起持續盈利的靛藍航空，也受到油價以及如此低利潤率的市場的拖累，出現虧損。此外，盧比的貶值也意味著公司的負債加重。儘管航空公司的主營收入是以盧比計算，但仍擁有相當大的外幣債務。若以73％的外幣債務計算，三家上市公司的負債將在本財年上漲10％。“印度是一個非常複雜的地方，尤其對於航空公司來說最為困難。”消費者期望買到廉價機票，但是該行業卻得不到政府太多的支持。這是印度民航業壯大不起來的原因之一。
近期，印度中央政府決定將航空燃油消費稅從14%降到11%，但並未引起注意。有些地區針對航空渦輪燃料，仍然強加高達30%的消費稅，導致印度航企被迫付出高昂稅費。雪上加霜的是印度盧比嚴重貶值，這也使得航企財務成本被迫抬升。
塔塔集團目前已經擁有三家航空企業：一家是同新加坡航空(Singapore Airlines,SQ)合資成立的Vistara航空，另一家是和亞航集團(Air Aisa)的合作，加上收購印度客運量第二大的捷特航空。好在，對於塔塔集團來說這是一樁成功的交易，並且塔塔集團已經計劃將捷特航空和Vistara航空合併。
捷特航空
問題是即便收購捷特航空，但事實上已沒有多餘的時刻資源，以及飛往幾乎任何地方的航權，比如從孟買到倫敦。但對於捷特航空而言，得到塔塔集團作為投資者將有助於緩解現金危機。同時擁有阿提哈德航空公司24%的股份。捷特航空在過去11個財政年中僅在2016、2017財年實現盈利，並且欠下對於員工和出租方的大量應付賬款。
捷特航空將於今年年接收6架全新的波音737Max飛機。隨著已開通孟買—曼徹斯特航線，捷特航空將開啟普納—新加坡的首航，並在特定航線上增加頻次，比如曼谷、多哈、達曼、迪拜、加德滿都和新加坡。這些都是印度受歡迎的目的地。
載旗航空現危機，印度私有化困難
得益於近年來印度經濟的發展，刺激了航空出行需求，印度國有航空、星空聯盟(Star Alliance)成員——印度航空(Air India,AI)國內、國際客運量同步增長。2018年上半年平均國內客座率達84.1%，平均國際客座率近80%。但與其他迅速崛起的印度航司相比，在政府管理下的印度航空缺少清晰明確的發展規劃。雖然整體運營收入有所增長，但受到持續走高的油價、稅費等影響，印度航空持續虧損。預計未來兩年虧損將達15-20億美元。目前印度航空仍未擺脫巨大的財務壓力，負債規模達5500億盧比，其中還包括2100-2200億盧比的飛機債務。近日，印度航空向多家本土銀行招標，同時通過競賣部分房產、地產，以償還這部分債務，維持公司的正常運營。早在今年2月印度航空已通過資產競賣獲得3-3.5億盧比的資金。除此之外，印度政府仍將繼續為其注資，保證公司賣出時市值不會縮水。印度航空私有化改革將如何發
印度載旗航空——印度航空
今年上半年印度政府曾經進行過一次招標，到5月31日招標截止，印度政府也沒有收到任何公司的收購意向，讓人大呼意外。從印度航空角度來看，招標失敗的原因之一是收購方需承擔印度航空4880億盧比（約74.7億美元）的債務以及882億盧比的流動負債。此外，政府將繼續佔有對印度航空的主導權，收購方擔心即便收購成功，也會在執行上受印度政府的影響。
國際航線發展滯後
在印度第三大城市——班加羅爾，機場國內航線發展迅速，但國際航線發展相比德里機場、孟買機場明顯滯後。根據印度政府官網發佈的數據，2018年6月共有68萬旅客入境印度，其中24%的旅客通過德里機場入境，15%的旅客通過孟買機場入境，僅有約7.4%的旅客通過班加羅爾機場入境。
10月，印度民航局與阿聯酋民航局在孟買舉行航空會談，印度拒絕阿聯酋提出增加航權與新的指定航點需求。因為印度國內航空公司反對這一要求。但雙方表示可能會在明年2月再次會面。這並不讓人感到意外，在2017年，印度和阿聯酋之間有6000萬名乘客，阿聯酋是印度最大的海外航空市場。迪拜和阿布扎比是印度旅客最大的海外中轉樞紐。阿聯酋-印度將來會是全球最大對運市場，新增旅客2020萬人次，年均增長5.9%。值得注意的是，印度-阿聯酋雙邊雖均已用完100%運力額度，此次會談印度仍拒絕阿聯酋進一步開放航權的申請，顯示出印度相對保守的態度。而在中國-印度航空市場，中方航空公司航權已經用完，尚未用完航權的印度航司在中印航線的發展將備受關注。航權也成為中印航線發展極為稀缺的資源。
另外，迪拜、阿布扎比、沙迦和哈伊馬角等酋長國與印度有一項航空服務協議和四項諒解備忘錄，即印度與迪拜、阿布扎比、沙迦分別單獨簽署諒解備忘錄。印度和阿聯酋的航空公司可以每週安排134241個座位，分別在迪拜（65000）、阿布扎比（50000）、沙迦（17841）和哈伊馬角（1400）。雙方最近一次達成協議是在2017年7月，印度和迪拜給雙方航空公司每週增加至65000個座位，航空公司已經用盡配額。此前，迪拜要求每週增加大約50000個座位，印度只同意增加大約15000個座位。此次會談，迪拜尋求每週增加50000個座位，並增加三個指定航點：哥印拜陀(Coimbatore)、果阿(Goa)、昌迪加爾(Chandigarh)。沙迦希望在現有的17841個座位上每週增加15000個座位，另外增加12個指定航點。
中東的航企有覆蓋全球的航線、國際化程度高，對印度本國公司來說影響是巨大的，因為政府認為，它們搶走了本屬於印度航企的市場份額。基於保護本國航空業發展的考慮，印度對於航空運輸協定的推進頗為審慎。2016年2月印度民航局官員明確表示拒絕開放天空。2016年6月，印度民航改革，雙邊協議得到放寬。印度對南盟國家(印度、孟加拉國、不丹、尼泊爾、巴基斯坦、斯里蘭卡、馬爾代夫、阿富汗)和距離德里5000公里以外的國家實施“開放天空”，印度的“開放天空”僅限在德里、孟買、海得拉巴，加爾各答，班加羅爾和金奈。關於其他國家的航空運輸協定，印度方面傾向只有雙邊都使用完80%的運力，才可能增加。尤其中東多國希望與印度增加運力，除了阿聯酋，印度與阿曼也完成航空運輸協定的更新，自2017年夏秋季起將增加6258個座位。此外與沙特阿拉伯也完成運輸協定更新，當印度航空公司的航權使用率達到80%時，每週增加8000個座位。
中東航企在印度的聲譽和地位是比印度本土航企還要高，很多人更傾向於選擇中東航企出行，因為他們更關注飛行的安全和提供更好的服務。顯然，自身問題重重的印度航企是做不到的，眼看著本土市場被一步步侵蝕，未來，留給印度航企的時間不多了。
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