後協和/圖144時代，超音速公務機/客機概念已經存在多年，不是什麼新想法。幹線客機，不管是寬體還是窄體，因為尺寸，設計製造面臨的技術風險過於巨大，還沒有哪家公司想要再次挑戰超音速幹線客機。但是有很強支付能力的VIP們願意為縮短旅行時間，和麵子買單。
超音速飛行和亞音速飛行是完全兩個世界，對於發動機來說尤其如此。
用針對亞音速飛行極致優化的大涵道比/超大涵道比渦扇顯然是無法超音速飛行的。而這個世界上並不存在專為現代超音速民用飛機定義、設計、製造的航空發動機。軍用發動機和民用發動機也是兩個世界，工程上的挑戰是完全不同的。尤其是在冷戰之後，軍機對民機的數量比例斷崖式下跌後又持續下降。再加上油價上漲，軍機對性能有著更高的追求，而民機追求低油耗高低維護保養成本，其對可靠性/安全性的要求更是極高而剛性。
超音速公務機先鋒美國Boom表示過，堅決不把軍機發動機裝到自己的超音速公務機上。
Affinity：
世界上這麼多公司都在超音速公務機的路上走，假如真沒有配套發動機，難道要超音速滑翔機嗎？就知道有人在家憋大招呢。世界航發三巨頭之一的GE在2018年10月16日發佈了Affinity，終於補上了超音速公務機這缺失的一環，也可以說是最核心的一環。而這是從定義初始就和Aerion（洛克希德馬丁）深度合作的。
工程學就是妥協的藝術，Affinity當然不是例外。
超音速與亞音速的妥協 單純追求超音速性能的渦輪發動機，一定是沒有外涵道的渦噴，有或沒有加力燃燒室。現代戰鬥機顯然可以超音速，但是都用小涵道比渦扇配加力燃燒室，因為它們不是純為超音速飛行定義的。波音2707的配套發動機GE4，單軸渦噴配加力燃燒室：
協和的發動機羅羅Olympus593，雙軸渦噴配加力燃燒室：
圖144初期的配套發動機為NK-144，渦扇配加力燃燒室，而後期改了渦噴配加力燃燒室的RD-36-51：
NK-144
也就是說，在Tu144身上，是拿渦噴換下了渦扇發動機。可見渦噴相比渦扇，更適合幹長時間超音速巡航的活兒。
而針對亞音速飛行極致優化的渦扇，都是涵道比很大的，比如工程傑作GE9X：
Affinity定義為在60,000尺（約1萬8千米，亞音速噴氣客機的巡航高度為1萬米左右）巡航。在海上超音速，而在陸上亞音速。所以，這個東西並不是單純為超音速定義的。協和/Tu144定義的時候，人們沒意識到超音速的噪音，後來被禁止於陸地上超音速飛行。長了這個教訓，Aerion設計的飛機本來定義在陸地上就是亞音速的。其配套的發動機當然也不能只追求超音速性能。
所以它有了在超音速發動機中最大的涵道比，兼顧了超音速飛行和亞音速飛行，找到了一個妥協的平衡點。兩級超音速整體葉輪的低壓壓氣（風扇），目測外涵道總壓比2.8-3.0，遠遠高於亞音速噴氣發動機。低壓軸支架放在了一級轉子（風扇）之前，中規中矩，下圖F414（F-18E/F超級大黃蜂的動力）也是這樣，很常見，不勝枚舉。
歐洲颱風戰鬥機的動力EJ200是個例外，把第一級風扇放在了最前面，低壓軸支架在低壓壓氣（風扇）和高壓壓氣之間。
效率與噪音的妥協
Affinity的內外涵道噴口用不同的形狀來增加噴嘴周長，讓高速與低速氣體融合更溫柔。這降低了流體剪力，也就降低了噪音。但是提高了流阻，從而降低了效率。因為小涵道比渦扇的噴氣速度遠高於大涵道比渦扇，只有更激進的降噪手段才能符合越來越嚴苛的噪音標準。
對比一下亞音速客機的渦扇鋸齒噴嘴，波音787搭載的GEnX：
Affinity的新技術
雖然是GE在現代超音速公務機這一塊處女地的試探，但依舊，這是一臺GE。
GE在亞音速大涵道比渦扇的技術路線。作為GE9X之後的項目，Affinity自然是應用了大量新材料，比如最新的渦輪熱障塗層、碳纖維的機殼等等。
最新的渦輪機設計技術：
還有一個非常重要的就是它的加工成型技術，大面積採用3D打印，而這些技術不光來自渦扇領域。在GE9X之後，GE還發了一臺ATP渦軸發動機，給渦槳飛機提供動力：
3D打印技術不光是為設計提供了更高自由度，還極大地降低了製造成本。
Affinity是一臺相對中規中矩，把GE民發（亞音速）細節技術集中體現在了一臺另類渦扇上。Aerion宣傳將於2023年首飛AS2，Boom也即將對發動機選型。眼看著這個還並沒實際存在的新興市場馬上就要活躍起來了。
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