很多年以後，當我們回顧2018年的中國汽車產業時，眾星閃耀的造車新勢力絕對會成為這一年最令人印象深刻的註腳。在這一年，不少公司的產品終於從展臺概念走向了量產上市；而另一些企業則還在忙著理念，乃至發佈全新的高端品牌。
往者不諫，來者可追。儘管勝負已經隱約分曉，但未來的一年依舊充滿了不確定性。因此在今年的最後一個月，億歐汽車將按照新車交付的順序，對中國十個代表性造車新勢力的2018年進行梳理和盤點，並對他們未來一年的發展前景進行預測。
在蔚來和小鵬因為交付賭局水深火熱的2018年，造車市場迎來了一位來自貴安的“插班生”。
從2017年底，新特汽車帶著貴安新區烙印首次亮相，到2018年末首批量產車型正式下線交付。可以說，整個2018年，新特完成了從品牌建立到終端發售的一整套工作，用一年時間基本成長為一家合格的汽車製造商。
順風順水的2018
先來複盤一下這家初創企業的成長過程，我們將其大致分為三個步驟：“找人、找錢、找方向”。
單從核心團隊成員的從業背景來看，新特作為一家造車企業該有的人才差不多齊了：傳統汽車人、運營服務商甚至是金融管理。且據億歐汽車瞭解，在公司整體接近500人的團隊中，具備傳統車廠背景的人佔到一半以上。
具體而言，公司目前形成了相對清晰的人才規劃：在高級管理人才中，強調國際國內背景融合的觀念。以趙利民（Joe Chao）為例，新特在其帶領的國際團隊下配置了研究院院長劉陽，後者曾服務於捷豹路虎，以及部分奇瑞、吉利出身的員工。
在整體人才梯隊的建設層面，除了通過“老帶新”計劃形成融合人才隊伍，公司仍舊需要進行常規的外部招聘流程。按新特創始人兼CEO先越的話來說，該公司主要通過獵頭、行業推薦等進行市場化招聘：“公司剛成立時不好招人，我們還把這些人才請到貴安來了解新特。同時我們還做了大量的工作，包括體制機制以及薪水。”
談及薪水，新特作為初創企業卻意外地似乎不太缺錢。長期以來，得益於貴安政府對新能源產業的支持，頂著“國家隊”帽子的新特資金來源主要分為三部分：貴安政府授信，作為供應鏈保障；銷售端的交付回款以及融資。
基於此，新特兜裡的流動資金已達十幾億元，而數億級的回款又在其中貢獻了很大一部分力量。最終在交付回款方面，截止10月31日該公司已獲得44000個訂單。
上述成績絕對不算差。究其原因，主要歸結於新特為DEV1制定的三個清晰的市場定位：三四線城市年輕人的第一款車；一二線城市用戶的通勤代步車；限號當天的出行工具。
雖然車輛配置整體看下來並沒有多少亮點，但先越認為這對於三四線城市的小鎮青年來說已經完全夠用了：“我們在調研過程中發現，這部分用戶每天用車需求僅有20-30公里。也就是說，一輛續駛里程300公里左右的電動汽車只需充一次電便能滿足一週的使用需求。同時，這輛6-7萬元的車能夠讓你用蘋果的Face ID解鎖，還能跟你聊天。這些細節讓用戶更願意選擇新特。”
因此，在交付方面，新特計劃在今年12月15日前將4000臺DEV1交到用戶手中，甚至定下了明年實現5-6萬臺交付的目標。
給2019年留了“三個坑”
目標看起來相當宏大。除了交付計劃，這家年僅1歲的造車公司還立下了另外兩項flag：
1、成立新電出行，面向B端提供新能源汽車出行服務；
2、投資成立GYON品牌，上探豪華車市場。
針對以上信息，新特其實已經在今年埋下了一些伏筆。可其中存在的幾個“坑”，都要堆到2019年來填。
從最基礎的產品角度來說。公司在年底正式完成交付工作後，才算真正進入了消費級市場。說實話，相比每天和各種車型打交道的行業人士，真實用戶對於產品好壞的評判幾乎沒有寬容度，畢竟這是消費者真金白銀買回來的“日常消耗品”。
不幸的是，這才是每一個汽車製造商最終需要服務的對象。傳統車廠被迫召回的案例不在少數，就連“電動汽車第一股”蔚來近幾個月也在持續以血的教訓向同行輸出經驗。雖然新特看似相當聰明地避開了豪華車市的正面戰場，但按其將在北京深圳等一線城市開設D.BOX創新體驗中心的規劃來看，該公司仍舊避免不了高端消費者在產品上幾近挑剔的評價。
於是，為了儘可能保證產品質量，新特拉來了一汽作為背書。可要知道，選擇“一汽代工”的同時，就意味著其繁忙的生產工作間無法為DEV 1單獨開放一條產線。現階段該車型與一汽奔騰等車型共用生產線，其日產能約為100臺，在一汽和新特雙重驗證下交付比例約為50-80。
時間緊任務重。除非產能有質的飛躍，否則在未來一年時間內DEV 1的交付工作也將大概率以這種緊張的節奏進行。火上澆油的是，正值產能訓練階段的新特卻並沒有按常理出牌。理論上，B端用戶口碑其實相對更好控制，即便車輛出現問題需要召回，也不至於在輿論場引發過多爭議。
意料之外地，這家年輕企業反而“貪心”地希望B端C端兩手抓，其選擇現階段將60-70%的精力放在C端市場，並決定後續新車優先交付給這部分消費者。而或許是為了1.5億元的一次性回款，新特同時與成都城投旗下全資子公司成都蓉源能源發展有限責任公司簽下了總量為2200臺的單筆DEV 1採購協議。
計劃貌似周全的新特，連出行公司的名字都想好了，並且將其業務範圍初步規劃為：網約車、分時租賃、長短租，同時開始申請全國網約車線上及線下牌照。然後問題就來了：且不說與成都城投約定的2200臺新車。如果新特以明年最低交付5萬臺DEV 1為優先目標，其還有多少剩餘產能拿來服務B端用戶？
當然，新特2019年要做的還不只是平衡C端與B端車型投入這一件事。今年8月9日，該公司已經提前預告，其投資的豪華品牌GYON將首款概念車將於2019年初的國際消費者電子展（CES）上正式亮相。同時，GYON的首款量產A級車型將會於2020年左右推出，售價區間10-20萬元。
從這一售價區間來看，GYON的品牌打法似乎繼承了新特瞄準低端用戶的思路。先越此前也曾透露，該品牌的主要目標即是他眼中的中國第二大汽車市場——成都。從這點來說，價格是毫無疑問的實惠，但這種售價區間背後是不是對“豪華”二字產生了什麼誤解？
汽車行業中的一個共識是：豪華品牌四個字，意味著更強的溢價能力，更高的價格天花板，以及更殷實的利潤空間。甚至一部分豪華車型用戶在選購時首先就框定了目標產品售價，這差不多就在第一時間把GYON排除在外。
而在最關鍵的產品屬性層面，我們目前可以瞭解到的是，GYON打出了“長續航（580KM-600KM）、15min極速充電、可變靈活化底盤架構、五星安全”等標籤。所謂的“可變靈活化底盤架構”目前並沒有明確定義，而其他三個方面也尚不足以構成品牌整體的溢價能力，畢竟二三線城市的豪華車主要的可能也並不是一臺“更強續航能力”的新特DEV 1。
無法否認的是，新特2018年成長速度確實喜人。然而，骨骼拔節生長速度過快，必然意味著骨密度的大概率流失。在剛剛完成一個合格的汽車製造商的任務之後，新特2019年過得如何，才是市場為其打分的真正憑據。
閱讀更多 億歐網 的文章
