11月26日，美國最大汽車廠商通用汽車出乎意料地宣佈了一項大規模“瘦身”計劃：該公司準備裁撤高達1.4萬名員工，裁員人數佔員工總數15%；同時，通用汽車會關閉北美地區的5家工廠和２家北美之外的工廠，並終止多款車型的研發製造。
（圖源：視覺中國）
該計劃引發了美國政府的強烈不滿，特朗普總統在社交媒體上直言該公司“忘恩負義”，絲毫不顧及當年美國政府在金融危機時對通用汽車的救命之恩。
同時，許多國會議員也認為企業在美國計劃振興本土製造業的重要時期卻反其道而行之，嚴重打擊了美國人的信心。
值得注意的是，今天的通用汽車並未如2008年金融危機時那樣瀕臨破產、陷入困境，恰恰相反，最近幾年來通用汽車的經營和財務指標都比較健康。
去年才剛賣掉部分歐洲業務的通用汽車，短時間內再度開啟“瘦身”操作，一時間讓人摸不著頭腦。
那麼，作為全球最大汽車製造商之一，在豐年有餘之時，通用汽車寧可揹負罵名也要縮減規模，究竟有何深意？
文 | 王強 瞭望智庫特約研究員
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1
百年通用到底怎麼了？
自亨利·福特在上世紀初開創現代汽車工業以來，汽車行業一直都是工業製造的“掌上明珠”，在社會經濟生活中佔據著重要的地位。
汽車工業是美歐日韓等發達國家的驕傲，通用、大眾、本田等企業常年位居世界五百強之列，是工業領域的常青樹。
然而進入21世紀後，汽車工業的光輝逐漸黯淡。
先是2008年金融危機爆發，各大行業巨頭陷入困境，不得不依賴政府扶持逃離泥潭，通用汽車正是其中的典型代表。
危機餘波尚未散盡，來自高科技和互聯網行業的衝擊又為傳統汽車廠商的前途蒙上了一層陰影——以特斯拉、谷歌為代表的電動汽車、無人駕駛技術的飛速發展讓世界看到了前所未有的未來圖景，使有著百年曆史的各大傳統品牌黯然失色。
從金融危機到新技術浪潮，傳統汽車工業暴露出技術、管理、商業模式、運營戰略等多方面的深刻問題，雖然整個產業隨著世界經濟的復甦迎來了一段平穩發展的好年景，但回升的業績並不能掩蓋產業積累已久的痼疾。
此次通用汽車啟動大規模瘦身計劃，正是為解決這些深層問題的未雨綢繆的行動。
在傳統汽車廠商面臨下一波重大挑戰之前，通用汽車希望能憑藉一系列措施實現整體轉型，從根本上適應新世紀、新科技浪潮下的汽車行業市場環境。
可以說，百年通用這次是“以退為進”了！
2
傳統汽車研發跟不上了!
讓通用汽車出此“狠招”，傳統汽車到底存在什麼深層問題呢？
首當其衝的就是從研發到生產的“硬件”缺陷。
事實上，自亨利·福特創造現代化汽車生產流水線的一個世紀以來，整個汽車行業的研發生產模式一直沒有太大變化。與極度重視技術創新的高科技企業相比，汽車廠商向來不追求技術迭代的速度，更在意工廠的產量與資本規模。
以通用汽車為例，2017年，其全年汽車產量近千萬輛，產量和銷售額都是新興品牌特斯拉的30倍以上。
但是，對比研發支出就會發現，通用汽車的研發費用只有特斯拉的6倍左右，佔比明顯較低。
傳統汽車廠商賣出一輛汽車所獲得的利潤並不高，通用汽車的毛利率只有15%左右。為了提升收益，廠商就只能走擴大產能、佔據更多市場份額的路線。
為此就必須建設更多工廠、招募更多工人，以資本投入來換取收益回報。
然而，巨大的汽車產量對研發創新無疑是一種負擔，使企業只能採取穩步前進、小幅優化的技術迭代策略，難以發起大規模的顛覆式創新活動。
到了21世紀初，汽車企業已經預見到了電動汽車未來的市場前景，也紛紛開始相應的研發準備工作。
但是，沒有一家老牌巨頭願意放棄在燃油動力車輛上數十年的技術積累，更不希望電動汽車的興起衝擊自己多年經營的產品線，因此，各大廠商的電動汽車研發進度一直非常緩慢。
2010年後，脫胎於互聯網行業的新興品牌特斯拉一舉解決了動力電池大規模應用的關鍵難題，才在全球掀起了一場電動汽車的發展熱潮。進入2018年，特斯拉已經牢牢佔據了北美電動汽車市場的大部份額，成為這一全新市場的領軍者。
以谷歌為代表的IT企業在無人駕駛技術領域的探索則讓傳統汽車工業感受到了前所未有的衝擊。老牌廠商積累數十年的經驗對於無人駕駛產業的發展幾乎沒有任何幫助，這一領域的核心技術基本掌握在IT企業手中。由於缺乏團隊、專利和用戶數據積累，傳統汽車廠商與IT巨頭的差距還在不斷擴大。
在這樣的背景下，老牌汽車企業積累的龐大資產反而成為了一種負擔：維持工廠產能、供養生產團隊需要持續不斷的資金投入，五花八門的燃油車輛產線也難以快速升級改造，嚴重影響了企業應對市場需求變化的能力。
此外，各國愈加嚴格的排放監管制度也使這些廠商揹負上了沉重的壓力，不得不抽出大量研發力量對燃油動力技術進行升級，擠佔了企業拓展新技術領域的資源。
重生產、輕研發的傳統模式在面對行業轉型的大趨勢時暴露出的嚴重“硬件”缺陷，是傳統汽車廠商當下要面對的最大挑戰之一。
正因如此，通用汽車裁員撤廠的瘦身計劃所要實現的目標就是要減輕企業的資產包袱，騰出空間和資源應對新時代的機遇和挑戰。
3
傳統汽車商業模式走不遠了!
研發生產環節的“硬件”缺陷還不是傳統汽車廠商面臨的唯一難題。
在“軟件”層面，通用、大眾、本田等老牌巨頭也積累了諸多頑疾。
以4S店為中心的汽車銷售服務體系已經風行世界數十年，但這種傳統商業模式在21世紀的互聯網時代正面對越來越多的質疑與挑戰。
消費者對4S店的各種抱怨由來已久，究其原因在於4S店在銷售和服務環節攫取了太多利潤。4S店與汽車廠商緊密聯合，壟斷了品牌車輛的銷售與售後流程，通過極高的零整比、複雜的維保流程、五花八門的配件銷售榨取消費者剩餘。
這種商業模式不僅提高了消費者的購買與使用成本，也變相壓縮了汽車廠商的利潤空間，拖累了整個行業的發展創新步伐。
在汽車製造企業內部，重生產、拼規模的思維造就了高度官僚化、機械化的管理體制。大批行業工人只能充當產業“螺絲釘”的角色，重複千篇一律的機械勞動，缺乏發揮創造能力的渠道與機制，企業運營體系層級眾多、制度複雜，內部溝通交流效率低下，難以及時發現並解決問題。
當企業面臨市場危機與新技術浪潮挑戰時，這種落後的管理體制笨拙、遲緩的缺陷就會充分暴露。
電動汽車、無人駕駛與互聯網共享經濟的崛起為汽車行業描繪了一幅全新的商業模式藍圖：在未來，家庭與公司購買私有車輛的需求很可能被廣泛普及的無人駕駛汽車共享租賃市場取代，用戶出行時可以根據需要隨時租賃各種類型的無人駕駛汽車，無需購買並維護私家車輛。
這種市場環境下，汽車廠商造車、4S店提供銷售與維護的傳統模式將被徹底顛覆，汽車廠商需要扮演更多角色來適應新的市場需求。這也就意味著老牌廠商不能繼續安於生產，而是要向下遊擴張，建設自己的服務、租賃、維護生態，才能避免淪為單純的代工工廠。
但無論是改造內部管理運營體制還是開發新的商業模式，傳統汽車廠商都面臨舊有勢力帶來的巨大阻力，難以像科技企業一樣輕裝上陣實現變革。
這次通用汽車大裁員的策略剛一公佈就招致從政府到民間的大量批評與不滿，正是這種阻力的一種體現。
總體而言，在“軟件”層面汽車工業面對的挑戰可能比“硬件”層面更為複雜，解決問題更加困難。
4
中國汽車工業如何突出重圍？
通用汽車本次瘦身方案有一點特別引人矚目，那就是該公司計劃關閉5家北美工廠，卻完全沒有在中國縮減生產規模的意願。
很顯然，中國在工業製造業領域的成本和產業鏈優勢是通用汽車選擇繼續維持中國工廠的關鍵因素。
但中國並不是汽車市場的世外桃源。相反，中國汽車市場的下行壓力也不斷加大。據中國汽車工業協會數據顯示：7月份以來，我國汽車產銷量連續四個月同比負增長，本該是傳統銷售旺季的“金九銀十”單月銷量降幅均超過11%。截至10月底，我國汽車產銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%。
其中，中國自主品牌出現銷量和份額“雙降”。在車市整體低迷情況下，自主品牌汽車形勢尤其嚴峻，銷量和市場份額“雙下跌”。數據顯示，中國品牌乘用車8月和9月的市場份額均跌破40%，分別為38.2%和39.1%，是近三年來的最低值。特別是原本熱銷的SUV車型和MPV車型，1-10月的市場份額同比分別下降1.5%和7.4%。
那中國汽車工業在新的變革浪潮面前能創造怎樣的機遇？如何在全行業面臨挑戰時走出自己的突圍路線？
庫叔認為，主要有以下幾個方面。
要輕裝上陣，將我國汽車工業的劣勢轉變為優勢。
如前所述，傳統汽車廠商面臨新的變革局面時，自身龐大的規模反而成了阻礙轉型的沉重包袱。
通用、福特、大眾、本田、豐田……這些年產量成百上千萬輛的老牌巨頭都存在這種問題。
相比之下，我國汽車工業以合資生產為主，自有品牌相對弱小，企業規模、產量都遠不如國外巨頭，這種劣勢反而會成為新時代的一種產業優勢，意味著企業在轉型時可以輕裝上陣，更容易採取大刀闊斧的創新戰略。
要依靠創新思維完善產業鏈。
在燃油汽車時代，我國汽車行業缺少諸多關鍵核心技術，主要優勢體現在人力資源成本上，在產業鏈中地位較低。
然而隨著電動汽車與無人駕駛行業的興起，這種局面有望迎來徹底扭轉。
電動汽車與無人駕駛技術都非常依賴IT行業的研發力量，與國家IT產業的發展水平息息相關。從鋰電池管理系統到無人駕駛雷達，從人工智能芯片到物聯網和5G連接，下一代汽車將不再以發動機和造型設計水平定勝負，而是完全取決於車載電子系統的先進程度。
因此，我國汽車工業可以充分發揮信息產業的全產業鏈優勢，依靠物聯網、人工智能、大數據領域的創新成果推動產業取得新時代的領先地位。
要利用市場與政策優勢，為汽車工業轉型創造良好環境。
新興產業崛起、傳統產業轉型都需要充裕的市場需求與寬鬆的政策環境才能順利推進。在這兩個層面上我國的客觀條件都對汽車行業的發展有利：
一方面，中國是全球最大的汽車消費市場，也是最大的互聯網新技術、新商業模式試驗田，非常適合高技術創新汽車工業的發展繁榮；
另一方面，中國政府將無人駕駛、新能源汽車行業定為國家戰略重點，在政策上給予了優厚的待遇和支持。
有了市場與政策兩方面的寬鬆環境，我國汽車工業在轉型期面臨的壓力也會大大減輕。
與優勢相對應，我國汽車行業也存在諸多問題和挑戰，只有解決這些問題才能鋪平發展道路，釋放產業的創新潛力。
彌補“硬件”與“軟件”實力方面的不足。
前文提到，新時代汽車產業需要在技術研發與管理、銷售和服務體系上都作出重大變革才能適應未來市場需求，應對全新的挑戰。縱觀我國汽車行業，企業普遍存在研發投入不足、管理體制落後、商業模式缺乏創新的問題。
比如，在發展新能源和無人駕駛汽車技術的過程中，傳統汽車廠商與IT行業的合作機制尚不成熟，需要更進一步的配合來實現優勢互補；汽車製造商普遍實行粗放型管理機制，對互聯網時代的敏捷開發、扁平化管理接受度較低；很多企業對基於互聯網的銷售、售後、租賃商業模式存在牴觸心理，仍然高度依賴傳統的4S店銷售體系等等。
這些軟硬件層面的落後局面都會影響我國汽車行業的創新發展路線，是行業必須面對的基礎問題。
要避免地方保護主義的影響。
地方保護主義是阻礙行業內部聯合、規模化發展的一大絆腳石。
我國傳統汽車廠商在地理上分佈廣泛，企業往往與工廠所在地有著千絲萬縷的聯繫。當行業的發展需要企業跨地域併購、聯合時，這種地方聯繫經常會轉變成負面因素，抗拒行業正常的競爭與合作過程。
在創新商業模式的推廣應用中，地方保護主義的勢力也會製造阻力，以各種形式和藉口阻礙新模式的普及。例如，各地的4S店鋪就是地方政府的“老朋友”，當新的互聯網商業模式衝擊他們的利益，地方政府經常會站在前者一邊對後者百般刁難。
除了從上述幾個方面發力之外，中國還要注意到外部勢力的阻撓。
我國汽車與IT產業必須意識到，包括新能源和無人駕駛技術在內的下一代汽車行業創新都很難進入發達國家市場，必然會遭遇各國的政策和關稅壁壘堵截。我國多年沿用的“引進、仿製、再創新”發展策略可能受阻，從國外獲得技術和人才資源會變得空前困難。
與此同時，中國汽車工業也在這場前所未有的大變局中面對的是前所未有的挑戰，也迎來了最好的發展機遇。
在這樣的形勢下，本國企業需要徹底轉變發展觀念，將自身定位為前沿領域的探索者、引導者而非跟隨者，集中力量進行研發創新，才能在嚴峻的外部條件下取得領先優勢。
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監製：夏宇
編務：謝芳
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