在高速服務區上，一位比亞迪宋車主正在加油站排隊加油，不遠處另外一位比亞迪宋EV車主正在使用快充給他的車進行充電，在快充條件下，僅需30分鐘就可以從20%的電量充電到80%，按照工信部續航里程400公里計算，理論上來說這60%的電量可以給這位車主提供240公里的續航，而另外一輛宋DM的車主，電池裡面的電量已經用完了，他正在考慮是要去充電還是去加油，想了一下，插電混合動力車型是不支持快充的，這意味著他要充電幾個小時，還是去加油吧，反正動力電池沒電也能跑，就是有點費油罷了，就排在了第一位宋車主的後面。
相信隨著比亞迪的車型越來越暢銷，這種情景會在我們的生活中經常出現，而兼備不同能量類型的車也會越來越多。先來了解一下這一切都是怎麼發生的吧！
三種動力車型的發展
說到插電混動車型，還是要從比亞迪秦開始說起，2013年，比亞迪推出了秦這款車型，搭載了比亞迪第二代混合動力總成，擁有非常強大的加速能力，5.9秒破百，而且純電續航70公里，上下班通勤幾乎不用油，還能享受到新能源汽車政策，讓很多消費者都趨之若鶩，很多汽車廠商也看到巨大的商機。
隨後很多汽車廠商都基於燃油版車型推出了插電混動車型，只要在後備箱位置加一塊動力電池，再加個電動機好了，雖然補貼後的價格都比燃油版車型要高出接近一倍，但是在限牌城市還是很受歡迎的。這幾年，我們可以看到很多這樣的例子，比如說寶馬530Le和X1新能源，領克01新能源等。
當然，後面汽車廠商也發現了還可以基於燃油版車型改成純電動車型，這裡就不得不提到榮威，他們基於旗下的暢銷車型RX5推出了插電混動車型和純電動車型，不僅可以共用模具和生產線，而且對降低成本也有很大的幫助，雖然榮威不是第一個這麼做的汽車廠商，但RX5絕對是銷量最好的車型之一。
這個時候，三種動力車型的發展就來到了第二個階段，即是在研發階段就要考慮到三種不同能量類型並存的情況，這個階段又是比亞迪走在了前面，他們在今年推出的宋和秦Pro車型上都是這樣做的。
在開發之初就考慮到燃油版、插混版、純電版車型的需求，顯然對工程師和設計師有了更大的要求，但是效果同樣顯而易見，秦Pro三款車型的外觀和內飾設計都保持了高度的一致性，顏值非常高，也可以更好的優化佈局，不至於被消費者抱怨動力電池佔用了太多的空間。
但是因為秦純電版車型沒有發動機，不需要進氣，所以給秦純電版的進氣格柵做了一些改變，改成了鎖子甲的設計，也跟其他兩款車型做了區分。
在動力系統的主要區別在於秦燃油版搭載了1.5升和1.5T的發動機，而秦插混版車型在搭載了1.5T的發動機之外，還有電動機和動力電池，純電續航里程可以達到80公里；至於秦純電版就是搭載了56.4kWh的電池容量加上電動機，綜合續航里程可以達到420公里。
這樣做的好處是顯而易見的，針對一款車型研發三種動力類型可以有效減低研發成本，同時也給了消費者更多選擇，沒有限牌壓力的消費者可以選擇燃油版車型，價格便宜；而對新能源汽車有著較高續航要求的消費者可以選擇秦插混版，加速快不用充電也能跑；擁有私家充電樁並且短途通勤使用的消費者可以選擇秦純電版。
但是以特斯拉為代表的純電動汽車廠商走的卻是完全不用的路線，他們更加專注的打造純電動汽車平臺，最大限度的優化動力電池佈局，同時也有更多的發揮空間。
打造純電動專屬平臺毫無疑問有著更大的優勢，完全不需要考慮發動機的佈局，把動力電池佈置在電池底盤上進行加固，可以讓重心更低，提高行駛穩定性，同時也更加安全。
電動專屬平臺的另外一個好處就是，電池組採用了模塊化佈置，可以更好的增加電池容量，甚至更換能量密度更大的動力電池組，現在很多采用了電動專屬平臺的純電動汽車就已經實現了這一點。廣汽傳祺GE3的續航里程從310公里提高到了410公里，歐拉首款車型iQ在銷量不佳後也把續航里程進行了提高，從360公里提高到了401公里，但是補貼後售價僅增加了3000元。即將在明年上市的愛馳U5，甚至可以在車身預留空間給電池組，以便增加電池組提高續航里程。
現在不僅造車新勢力蔚來和小鵬汽車在打造電動汽車專屬平臺，傳統汽車廠商也在這條道路上越走越遠，除了上文提到的歐拉iQ和廣汽傳祺GE3，榮威的MARVEL X也是這樣誕生的一款車型，但是缺點也很明顯，電動專屬平臺研發成本很高，而且因為純電動汽車市場規模不大，售價也比較高，短期內很難見到成果，只能不斷推出新車型降低成本，像蔚來汽車推出ES8之後就急匆匆要推出ES6了。
筆者認為，雖然現階段純電動汽車市場規模不大，但只有打造純電動汽車平臺才是未來新能源汽車的前進方向，而三種能量類型汽車同時開發，只是目前為了降低成本的一種妥協，就像插電混合動力車型，只是過渡階段的產物，畢竟補貼越來越少了，如果不能降低成本，也許很難撐到新能源汽車真正的爆發期，再先進的技術也只是曇花一現。
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