文|鄰章
得益於通信網絡、人工智能技術相繼來到技術突破點，在日常生活中扮演重要角色的汽車，也迎來了新一輪的價值重估，開始擺脫交通工具的固有定位，轉而被業界視為是繼家居、工作場所、公共空間之外的“第四空間”，成為承載資訊服務、娛樂休閒等多種功能以及鏈接未來自動駕駛合作的新一代生態體，開啟了新一輪的想象空間。
一、第四空間爭奪戰進入高潮期
對此，巨頭們顯然不會無動於衷。
事實上，面對汽車這一全新移動商業空間，早在2015年前後，巨頭們就曾掀起過一輪車載熱潮，相繼發佈了各類車載系統，諸如百度的Car Life、阿里的ALink、騰訊的騰訊車聯等莫不如此。
如今三年過去，巨頭們對於汽車的智能化改造熱情依舊不減，不過對如何改造汽車的理解卻深入了許多。巨頭們對於汽車的智能化打造已從過往的延伸智能手機功能體驗轉為了將汽車視為獨立個體、量身定做，打造智能汽車基礎設施服務的新階段。
如我們所見，百度、騰訊、阿里等相繼推出了在新理解下的車載系統。諸如百度在2017百度AI開發者大會上推出了人車AI交互系統——Apollo小度車載OS，騰訊當時也也在2017年全球合作伙伴大會上推出了騰訊車聯“AI in Car”系統；阿里推出了基於 AliOS 開發的車載系統方案斑馬智行；在此之外，華為、高通等通信方案解決廠商以及傳統的汽車製造商們也是積極參與其中。而國家的大力支持、引導，《智能網聯汽車路測規範》等相關政策規範的相繼出爐，更讓巨頭們對於汽車這一第四空間的爭奪進入高潮期。
二、巨頭林立，車聯網市場一超多強格局初現
可以說，車聯網的市場競爭，自2017年至今已是百家爭鳴。但正所謂文無第一、武無第二，那麼一年多的時間過去了，巨頭們在車聯網市場的表現又如何？從現實來說，雖然車聯網還尚處發展早期，但隨著市場參與者前進步伐的各有不同，事實上車聯網市場一超多強格局已經開始初步顯現。
1.百度：技術釋放、合作聯盟暫處首位
得益於百度在人工智能技術等領域及早佈局所積累的技術優勢以及Apollo開放平臺能力的遷移和其所構建的聯盟生態，Apollo小度車載系統自2017年面世至今的一年多的時間裡進展顯著，使其在解決方案的完整性、系統的開放性以及合作生態聯盟的廣闊性上，處在了相對的領先地位。
在技術釋放上，自其推出伊始就宣佈其將提供包括人車對話、人臉登錄、疲勞監測、智能安全、AR導航、車家互聯、個性化服務和內容等在內的核心AI功能；而後在2018年百度AI大會上，Apollo發佈了面向量產的完整人工智能車聯網系統解決方案——小度車載OS，提供了包括液晶儀表盤組件、流媒體後視鏡組件、大屏智能車機組件、小度車載機器人組件在內的四個完整組件，推出了在業界首創的多模交互體驗，同時開放了HMI、應用層、TSP、OTA、帳號五大能力，其所提供的一站式部署也大大的加快車企的智能化進程，讓傳統汽車到智能汽車的升級從半年縮減為30天；在百度世界2018上，小度車載OS又對外發布了第五大組件AR-HUD智能擋風玻璃組件，這也是業界首次發佈AR-HUD，以及Apollo車載智能小程序、小度車載OS Future版和一站式汽車信息安全解決方案等。
而在技術量產落地上，小度車載OS也走在了業界前列。在Apollo小度車載系統推出伊始，其就與一汽、奇瑞、北汽等13家車企達成戰略合作，並在2017年就實現了與其中四家車企8款車型的量產落地；當下小度車載OS已與戴姆勒、寶馬、福特、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞等23家車企達成車聯網領域合作，已上市合作車型達到了12款。
而這也使得百度Apollo小度車載OS一舉奪得了國內車聯網領域合作伙伴最多、上市合作車型最多、覆蓋場景最廣、合作車企最強的名頭。可以說，當下的小度車載OS似乎已打通了車聯網從技術到量產落地的奇經八脈。
2.阿里：改變思路，四處學技
若從進軍車聯網的時間來說，其實最早的應是阿里。在2015年3月，阿里巴巴集團與上汽集團共同宣佈：雙方將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，共同打造“跑在互聯網上的汽車”，開始基於YunOS開發車載系統方案斑馬智行；在2016年推出了全球首款互聯網SUV——榮威RX5；在2017年雲棲大會上，又正式將YunOS系統升級為AliOS系統；在今年的杭州·雲棲大會上，阿里又發佈了全新的AliOS 2.0系統，宣稱其在“感知、交互、應用、平臺、安全五個領域實現了突破性進化，將定義下一代互聯網汽車的標準”；而基於AliOS的斑馬智行在隨後也公佈了斑馬MARS版本（斑馬智行3.0版本），宣佈新增包括AI場景引擎、車載K歌系統、沉浸式音樂、AR輔助駕駛等在內的十大亮點功能，預計將於2019年推出。
但事情的有趣之處在於，在時間上先行一步的阿里，在車聯網技術更迭和朋友圈的合作擴大上，事實上相對而言是慢了半拍。
首先從技術更迭來說，諸如在多模態交互中，在此前百度小度車載OS的發佈視頻中，已經支持用戶通過語音發出指令並“點頭確認”的多模態交互，而且支持用戶在行車過程中，扭頭看向車機中控即可喚醒語音交互的肢體識別，但AliOS當下仍處於從語音交互到前往表情、手勢、眼神等多模態交互的路上，此前AliOS多模態交互負責人王愷表示：AliOS的手勢識別交互也正在開發當中，會選擇合適時機向外界公佈。（源自鈦媒體報道）
而在朋友圈的建設上，我們也看到，雖然阿里進入車聯網的時間相對於百度、騰訊早了近兩年，但至今阿里車聯網的合作伙伴卻大幅少於小度車載OS的23家，目前只有榮威、大通、名爵、東風雪鐵龍、福特、觀致等品牌開始使用基於AliOS的斑馬系統，使其在合作伙伴上略領先於騰訊車聯。
或許正是這種稍顯尷尬的現實，也讓阿里開始改變思路，從過往的深度控制走向開放聯合，希望與業界巨頭們進行合作開發車聯網系統。諸如此前日經新聞就報道稱：阿里巴巴將與日本汽車廠商本田合作，共同開發車聯網服務，而斑馬網絡也召開智行探索大會，開始聯合汽車服務商成立互聯網汽車在線服務聯盟（OSA），以更為開放的姿態服務行業。
整體而言，雖然不能說阿里在車聯網上是起了大早趕了晚集，但從當前形勢來說的確還是稍慢了半拍。
3.騰訊：放低姿態，甘作配角
與其在消費互聯網的強勢地位不同，在產業互聯網，騰訊開始放低姿態，轉作企業助手，在車聯網領域同樣如此。此前騰訊車聯總經理鍾學丹就表示：在車聯網領域，騰訊甘當配角。
具體到騰訊車聯網的動作，我們看到其提供的“AI in Car“解決方案相對而言是最輕的，只提供了“智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務”這類基於AI的連接能力和生態資源，在深度上並未深入到系統層面。
這種輕量賦能也使得騰訊“AI in Car”成為了一個高度開放的數字化工具包。在此，車企們可以根據自己的需要，選擇自己需要的數字化工具，例如語音、大數據、AI……然後打造出一款屬於自己品牌的智能網聯繫統。
騰訊在車聯網領域的放低姿態，甘當配角，也讓騰訊“AI in Car”智能網聯解決方案似乎擁有了意外收穫，在合作陣容上已隱隱有了追上阿里的勢態。如我們所見，當下其已相繼與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽五家汽車廠商簽訂了戰略合作協議，並逐步走向了量產落地。騰訊的這種進展速度也或將使得二者在2019年競爭變得更為焦灼。
4.華為、高通野心暗藏，更多玩家蠢蠢欲動
車聯網所蘊含的巨大前景，不僅使得BAT這類互聯網巨頭動心不已，事實上也讓ICT領域的華為、高通等廠商野心暗藏，傳統車企們蠢蠢欲動。
諸如華為，在當下就已將車聯網作為了當其前汽車業務線的核心戰略，此前華為LTE產品線總裁熊偉更對外表示：今年華為將覆蓋10萬網聯車。
事實上，在MWC2018上，華為就對外展出了C-V2X車載終端，隨後在2018國際消費電子信息及通信博覽會上又發佈了OceanConnect車聯網平臺，後又與上汽、通用、五菱簽署了戰略合作框架協議，聯手佈局車聯網。而在此之前，華為就與愛立信、英特爾、諾基亞、高通以及奧迪、寶馬和戴姆勒共同發起5G汽車通信技術聯盟，開始研發、試驗和推動智能車聯、智慧交通等萬物互聯所需的通信解決方案及應用。
未來隨著5G技術普及，作為通信設備廠商以及芯片設計能力的華為，或將會是車聯網市場不可小覷的對手；在車聯網領域與華為有著相似佈局且有相似能力的還有美國的高通公司；而在此之外，福特、沃爾沃、豐田等一大批傳統車企也在車聯網領域佈局良多，蠢蠢欲動。
但同時也需要看到的是：他們在車聯網的生態構建方面，並沒有BAT來得全面，而這種限制，也或將使其在車聯網市場最終所扮演的角色將會是Tier 1，提供蜂窩車聯網(C-V2X)技術等核心能力。
三、留給其他玩家的機會不多了
從現實來看，當下雖然車聯網服務距離大規模普及依然需要一段時間，但其落地推進的速度卻是頗為迅猛。
相關調研報告指出：隨著汽車科技的飛速發展，智能網聯汽車已進入到新一輪快速發展通道，未來5年，前後裝車載信息設備將分別保持年均複合40%，10%的增長率，總市場規模將累計超過4600億元。市場滲透率到2023年預計將達到67%，而中國將成為全球最大的車聯網前裝市場。
這種迅猛的增長速度，一方面為市場參與者們提供了廣闊的市場機遇，但另一方面也要求市場參與者們加快腳步，搶佔市場新需求，快速建立領先優勢。畢竟互聯網行業的競爭往往是一步領先，在後續就會步步領先。
而從當前市場主要參與者在車聯網服務的技術更迭、聯盟生態、落地進度等已有動作來看，卻又能發現各家動作、進度快慢不一的現實。
整體而言，在技術更迭速度和朋友圈的建設上，百度在當下似乎正處於領先地位，而阿里和騰訊之間的競爭則是相對焦灼，華為、高通以及部分傳統車企們，則也是蠢蠢欲動、整體實力不可小覷。
可以說，如此現實使得車聯網市場正呈現出一超多強局面。而這事實上也為車聯網市場來年更為激烈的市場競爭埋下了伏筆的，同時也極有可能吹響了市場小玩家們撤退的號角。
畢竟車聯網市場雖然增速迅猛，但在汽車作為耐用消費品，更迭週期長的現實下，車聯網市場的整體容量其實是相對有限的，而另一方面，傳統車企們事實上也更樂於與更具技術、生態服務實力的巨頭們合作。雙向疊加或將使得車聯網市場的集中化效應更為顯現，而留給小玩家的機會則變得更為稀少。畢竟從過往經驗來看，被巨頭盯上並且激烈競爭的市場，往往帶給小玩家的不是更多的機會，而是更大的挑戰，乃至是屍橫遍野。
注：本文所有圖片源自網絡。
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