日系發動機好還是德系發動機好？

小強車訊

—雖然現在大家都在高喊著石油資源枯竭，燃油汽車將會消失，但只要一天沒消失，油耗就有討論價值。特別是在我們國內，不像沙特阿拉伯那樣可以燒油如流水。另外還有中石化中石油這兩個帶著大金鍊子的肥頭大耳的死胖子，時不時嬌羞的告訴大家，俺們經常虧損啊，油價已經不能再低了。

　　我們選取的，必須是大規模應用的，有著巨大的用戶數量驗證過的以普通內燃機為主的技術。所以很多超跑，高檔車，性能車自然是排除在外的。比亞迪的新能源車，省油，動力強，還能煮方便麵，發射導彈，但基數太小也無法列入，請迪粉下手輕點啊。純電動車或者其他零排放車型也排除在外，好比百米賽跑，大家都是用腿，您一個騎摩托車的就不要來摻和了。

　　油耗僅僅代表了車子的一個維度，不能代表車子整體的綜合實力。所以請不要拿民族感情，車系優劣說事。就像林志林跟范冰冰都是性感的，我們就討論誰的布料少誰更性感。但如果拿林志林的身高來跟范冰冰的布料多少來比較就沒意義了，普銳斯很省油啊，可是駕駛起來遠不如高爾夫刺激，說明了這些我們才能繼續下面的話題。

　　第五名：豐田——無印良品

　　提到技術，奧迪會說quattro，本田會說ＶＴＥＣ，比亞迪會說電池，眾泰會說精妙的皮尺。但是提到豐田的車，很多人是模糊的，說不出來有什麼了不得的，值得大書特書的技術。大眾的渦輪增壓換了幾輪，豐田才開始用，雙離合是沒有的，只有那些萬年的AT或者CVT。但是大多數開過豐田車的消費者都會脫口而出，可能比較省油吧。

　　我們選取了市面上保有量最大的1.6自然吸氣的卡羅拉油耗數據，百公里平均水平是7.6L，數據還不錯。但是很遺憾，在今天的排名中，這個成績只能是倒數第一名。豐田的粉絲們先彆著急，因為你看完下面的對手之後，就會發現這個名次一點也不冤枉。豐田憑藉多年的優化，已經將最普通的發動機和變速箱優化到了很高的境界，看似沒有技術亮點，但往往發力於無形，加上變態的可靠性，買車想要省油又省心，不太在乎款式，豐田是很好的選擇，堪稱無印良品。

　　第四名：馬自達——創世藍天

　　在湖南有很多的菜館，外面都會寫著，辣椒自己剁，豬油自己煎，用來顯示自己的食材新鮮。馬自達就是車企中的湖南菜館，它們也是發動機自己造，變速箱自己配，底盤自己調。作為一個規模不太大的車企這樣做，多少與有點划不來，畢竟本田寶馬這樣的大牌也會外購變速箱。我們很多在自主品牌，還在以用日本的發動機，用德國的變速箱為榮，最後的結果就是油耗比德國車跟日本車加起來還高。

　　馬自達這樣費盡心力，好處是顯而易見的，那就是能控制好所有的細節，才能提出創馳藍天這個理念。創馳藍天不是單一的發動機或者變速箱技術，它是一整套的針對動力系統、懸掛和車身技術的優化技術。毫不客氣的說，目前馬自達的產品是同級別中動力，油耗，操控，甚至顏值兼顧得最好的。昂克賽拉的油耗甚至比卡羅拉還低，又漂亮又省錢，技術還好的姑娘誰不喜歡，仇人眼裡那都是西施。

　　第三名：大眾腦白金動力——TSI+DSG

　　大眾是國內合資品牌永遠的技術擔當，也確實把很多有前沿性的技術引入了中國。早期的德國車消費群體非富即貴，其實對於油耗這個東西可能不是很敏感。現在即便是高檔車也在價格下沉，大眾系列就不用多說了，最好中國人生老病都開大眾，所以油耗也是必須要攻克的。TSI+DSG就是德系車的救命稻草，這是一個突破物理定律的存在，做到了又要馬兒跑，又要馬兒不吃草。雖然宣傳上面有點腦白金的嫌疑，但速騰1.4T雙離合的百公里油耗只有7.2L，確實幹得漂亮。

　　應該說大車眾目前除了雙離合有時候會跑出來鬧騰兩下，幾乎沒有什麼缺點。行駛品質，內外飾做工，油耗都能面面俱到。只是這個代價稍微有點肉疼，因為有TSI+DSG技術的車型都以高配形式存在，1.4T自動最標配起步15萬，開回家就要花上17萬。速騰大家買的多的其實是1.6自然吸氣的版本，但是那個油耗飆升到了8L。技術雖好，但造福的人群有限，貌似有悖於社會主義共同富裕的價值觀。

　　第二名：本田——地球夢

　　大家還記得星爺電影裡的黯然銷魂飯嗎？其實就是一碗叉燒飯，但是名字取得好，效果自然不同。豐田就是太老實，馬自達有創世藍天，本田有地球夢，又是天，又是地，聽起來就有點上天入地的幹活。人人都知道本田是買發動機送車，地球夢基本上就是在發動機上努力努力再努力。什麼直噴技術，低慣性渦輪，高校油泵，那些技術名詞加起來都可以寫一本漢語詞典。

　　沒別的，本田就是仗著發動機厲害，隨你怎麼比，簡單粗暴又有效。飛度1.5有131馬力，油耗6升多，POLO的1.6只有110馬力，油耗7升多。思域1.5T有177馬力，百公里油耗7.9L，大眾凌度1.8T有180馬力，百公里油耗9.3L。而且本田的這些車子個個都是暴脾氣，即便用的都是最沒脾氣的CVT，但提速個個都是小飛機。當亮起綠燈時，看著飆出去的思域，凌渡車主只能幽幽的來一句，這不科學啊？

　　第一名：豐田混合動力

　　看到這裡，估計一大票人要罵筆者滑頭，明明說好跑百米比賽不準用摩托車，混動技術怎麼能單獨拿出來，這不公平。冒著被爆頭的危險，我來說明理由。在2016年以前，混動車沒太大意義，大多數都是廠家騙取補貼的工具，或者是很多人獲取北上廣當地車牌的途徑。那些車子其實很難用，沒有電的時候油耗甚至比普通汽油車還高。但是豐田混合動力的國產意義重大，它是沒有補貼的，完全是廠家行為。最要命的是起步價只有13萬多，這是什麼概念。

　　13萬多是一臺速騰1.6低配的價格，是一臺哈弗H6手動高配的價格。換句話說，豐田混合動力已經完全做到了普通家用車的定價，具備了大規模市場化的能力。不用國家補貼，不用插電，不用改變任何用車習慣，甚至還有更長的質保期，最後油耗還降低了百分之四十左右，現在來說唯有豐田一家能做到。其他不管任何哪個品牌，不管紙面上數據多麼牛逼，都無法做到大規模市場化，還能保持良好的價格優勢和產品質量。從油耗這個單一角度來說，豐田混動當之無愧的第一。

二師兄玩車

日系雙田，也就是本田和豐田一直以來都是以省油、耐造，好開而聞名，尤其是豐田表現的更好，旗下卡羅拉更是世界銷量之王。而大眾汽車進入中國時間久，是德系車當中家庭用車的代表，一直以來德系是高科技的代名詞，但是百車故障率卻要低於日系車，那麼日系車與大眾車相比，到底哪個更耐用，哪個更勝一籌呢？

先來說一說日系車

日本大家知道，本土資源匱乏，大功率的車在那裡基本沒有，那是一個什麼都要講究節約能源的過度，正是因此，日系車講究輕量化，發動機是鋁製材料，也就是我們所說的全鋁發動機，而且車身的鋼板，包括底盤，車漆能薄就薄，能省就省，能輕就輕。這也是為什麼大家都說日系車皮薄，車漆薄的原因之一。

日系車都比較省油，這是公認的。全鋁發動機有要給最大的優點就是導熱非常快，車輛從啟動到水溫升到90度，也就是達到車輛正常行駛的溫度是鑄鐵發動機所需時間的一半都不到，所以發動機根本就不需要預熱溫度，上車啟動，立馬給力。

日系車以本田和豐田為例，都比較省油，但是動力卻普遍都不足。不過本田發動機卻不一樣，不僅動力足，而且不挑汽油，不挑機油，這也是日系車省油的原因之一。日系雙田的發動機機頭工作溫度要低很多，機頭的金屬遇到膨脹係數的設計要比大眾小很多，活塞缸套間間隙設計的也要比大眾小，機油粘度也較低，油壓也比大眾低，自然燒機油的幾率會更小，且日系發動機高專做工效率是通過可變正時氣門的技術來實現的。

再來說一說大眾車

德系車發動機大部分都是鐵質材質，按我們平常的理解應該比全鋁的更為堅固耐用，不過往往使用當中故障率卻非常高。

原因在哪裡？鑄鐵材質導熱速度要比鋁材質高，從冷啟動到正常行駛預熱的時間要更長一些，但是如今很多人都覺得現在的發動機根本無需熱車，都是上車啟動就開走，關於熱車還是不熱車，大家還需要認真看一看自己車輛的使用手冊，有些車在冬季真的需要熱車。去年本田CRV在東北的冬季出現機油門事件就說明了這一點。

大眾車的加工精密度的確不如日系車，德系車發動機主要是用高溫加上渦輪來提高高轉時引擎工作效率，活塞與缸套之間間隙是隨著高溫而帶來金屬膨脹係數加大而減小的，也就是說溫度上來了活塞和缸套之間的間隙才能減小，40粘度的機油高溫下粘度降低，才會更適合潤滑更細小的摩擦間隙。冬季，冷車啟動，金屬受熱膨脹不足，活塞與缸套之間的間隙也就過大，而冷啟動需要高油壓，直接導致更多的機油竄到了燃燒室，如果是短途駕駛燒機油更為嚴重。想想本田CRV為什麼出現機油增多的現象，其實就是因為冷啟動，頻繁啟動，導致噴油量增多的原因嗎。

說到這裡，咱們還得說日系發動機做工就是比較精細，所以發動機內部密封性要更好，用油也比較稀，那麼就能減少摩擦性，故障率也就更低。但是如果你想要什麼粗暴的駕駛感受，日系車註定滿足不了你，這一點還是粗曠的大眾車更容易讓你體驗激烈駕駛的樂趣。

日系車省油，好開，為什麼駕校和出租車大多是大眾車

銷量有時候也可以說明一些問題，朗逸、POLO、邁騰等大眾車銷量的確超過了日系，如果你現在去跑滴滴，那麼很多人都會推薦你捷達，原因很簡單，便宜，耐造，保養費用低。當然在南方也有很多用卡羅拉的，這也跟歷史有關，誰讓大眾先來的呢，人家來中國的歷史要比日系早很多年。

車檸檬

引言：這是一個網友向我提問的問題“為什麼日系發動機不容易壞，可以做到40萬公里不大修，但是德系發動機卻經常出現問題”，這是一個非常好的問題，雖然聽起來有點貶低德系的意思，但是事實確實如此，市場上德系車發動機的可靠性以及穩定性，的確不如日系車來的安心。

首先看一組歐洲汽車給出的發動機故障率排名，前十名中日系品牌佔了四個，分別為日產、雷克薩斯、豐田以及本田，而德系品牌有一家奔馳，寶馬以及大眾集團均未上榜。這是歐洲汽車保險公司ACE Lineted給出的數據，可信度較高，而且這份報告可以代表更多的市場，歐洲市場作為競爭最激烈的市場，同樣可以反映出來車企在發動機生產製造的水平高低。

德系車只有奔馳一家上榜，寶馬以及大眾集團作為另外兩家德國車企，落榜也不出意外，寶馬發動機向來以燒機油、漏油聞名，有興趣的消費者可以去二手車市場觀察下，三年車齡的寶馬基本上都會有漏油的情況，而大眾集團上一代EA888發動機因為設計缺陷，燒機油更是全名臭名昭著。除了奔馳發動機質量穩定性能可靠之外，其他兩家車企在發動機生產製造商就顯得十分乏力。

雖然奔馳發動機比較穩定可靠，但是相比於大眾集團國內數百萬的銷量，奔馳的使用者畢竟是少數，所以銷量更大的大眾某種程度就代表了德系車，大眾EA113、EA888燒機油的情況普遍存在，而且不少發動機還存在漏油的情況，所以直接將大眾發動機不可靠與德系發動機不可靠畫成了等號。

大眾發動機不可靠的主要原因是在新技術的運用上，過於激進，這與同是德企的奔馳有著鮮明的差距，同樣在技術運用方面，奔馳發動機就能表現出來很不錯的使用感受，同樣排量同樣的動力輸出，一個燒機油全球臭名昭著，一個則穩定如日系一般。大眾崇尚新技術，在很多車型上使用並沒有得到驗證的新技術，比如說當年最早的缸內直噴、此後的分層燃燒等技術，雖然對油耗的降低、動力的提升有幫助，但是同樣也使得整車不夠穩定。

不同於德系車的激進做法，日系車則以慢半拍的態度對待產品，其中以豐田最為明顯，豐田的技術儲備量是全球最多，要比福特、通用、現代、大眾、奔馳這種車企更要明顯，但是在新技術的裝備上，豐田則謹小慎微，這與其生存的環境有關，足夠的技術儲備是企業發展的基石，而穩定的質量則保證產品的口碑，所以在確定了產品有了足夠的穩定性，豐田才會投放市場。

小結：一個崇尚技術，一個則追求穩定性，新技術新產品的投放總會有人當小白鼠，不得不說大眾每投放一批新技術，都會有不少消費者當小白鼠，高爾夫6的雙離合，最早帕薩特的渦輪增壓發動機，有人歡喜有人憂，相比之下，日系車主則淡如萍水，沒有出色的用車體驗，同樣也沒有過多的問題。

汽車扒一扒

就發動機個人而言，上有全球十佳發動機，下有國內最暢銷發動機排行榜，每一款發動機設計出來會被用到多種車型身上，比如EA211等等，所以在汽車四大件之中，發動機是最早被確認，然後才是配合的底盤，變速箱，車身，電路等等。而在眾多的發動機之爭中，日系和德系可謂兩大不同的派系之爭！

就個人而言，所謂日德之爭，其實就是圍繞著燃燒的兩個條件走的不同的路！燃燒需要可燃物和氧氣，所以也提出除了日德不同。日系發動機講究以技服人，既然可燃物不能增多，那麼在氧氣上多供應，更節省！於是日系發動機突出VVT,在可變氣門上做功夫，發動機小巧玲瓏，配種較輕！雖然不容易發生問題穩定性好，但是缺點就是養護等必須及時跟上。

而德系發動機突出自身的工業基礎，好的純鋼鍛造技術，所以整體德系發動機自重較大，配有渦輪增壓系統，耐熱性好，多加入可燃物也能承載，所以德系發動機，動力好，排量大，所以德系車都是動力足，但是缺點也很明顯就是油耗比較高！

所以兩個派系各有各的特點，另外，車型上也是琳琅滿目各有千秋。

花生好車

日系的發動機和德系的發動機總體來說都還是不錯的，現在合資汽車的銷量兩大車系就是日系車和德系車。那麼日系的發動機和德系的發動機到底有多大差別呢？

你像本田的ivtec技術，豐田發動機高的熱效率，還有馬自達的創馳藍天的發動機，哪一個都是響噹噹的發動機技術，只不過是在成熟穩定的基礎上，一直在應用。

而一說起來德系的發動機燒機油不穩定，很多人聯想起來的就是大眾汽車，其實可以這樣說，大眾汽車的發動機不能完全代表德系車的技術。大眾汽車在全球範圍內來說，還是稍遜色豐田汽車的，大眾汽車應用的一些新技術。

比如dsg的雙離合技術也是迫不得已的一種選擇，同時也是對新技術的一種嘗試，目前全世界範圍內的cvt變速箱和at變速箱，都被日本的很多企業所掌握，愛信採埃孚是at變速箱的領導者，大眾汽車不是不能造出來好的at變速箱，而是受眾一些專利性的問題，為了追求利潤沒辦法而已。

在二手車的市場上了年限的德系車，確實沒有日系車更穩定可靠一些，這可能是和汽車的造車理念不同，另外像市場上的德系車比日系車更難修一些，舉個例子，寶馬的發動機經常會出現漏油的情況，但是隻要是拆開寶馬的發動機，如果是不是經驗豐富的維修店，只會越修越壞，因為像一些寶馬的發動機，在拆開的時候，一些螺絲都有固定的扭矩，精度要求非常高，很多師傅在維修的時候沒有這個條件，或者說沒有耐心去做這和本身國家的造車理念都是不一樣的，所以說日系車也壞，只不過壞了，維修起來更方便，更容易維修。

66號車坊

大家好，我是簡以極致，以簡潔的語言，表達極致的思想。

日本發動機好還是德系發動機好，為什麼有的大眾10萬公里就要大修發動機？

而為什麼有的大眾發動機10萬公里就要大修？而且大多數的消費者反映日系車皮實耐用？首先，有些大眾發動機10萬公里就要大修這個問題，這肯定是個體現象，如果是群體性事件，也都傳的沸沸揚揚了。其次反映日系車的皮實耐用體現在日系車的發動機方面，是有跡可循的。

因為日系和德系的發動機發展方向分道揚鑣，日系一直推廣結構相對簡單，最新技術使用較少的自吸發動機，每次推廣發動機新技術，都在原有的基礎上小範圍的技術更新，沒有什麼大的突破。這樣以來，在幾率上，結構簡單的發動機的故障率肯定較低。這不，最近兩年，日系車企也大力推廣了一些新技術的增壓發動機，也收到良好的反饋，但故障率也高發起來，比如最近的本田CRV1.5T發動機機油增多這個群體性大規模故障。

而大眾等德系發動機的發展方向是，大力推廣新技術發動機，從技術的發展來說，德系的這個方向是對汽車科技發展有著積極意義的，這些年，幾乎所有的汽車發動機的技術都是德系試水和推廣開來的。而結構更復雜的發動機在故障率上，肯定會比結構簡單的發動機多的多。

當然，我們理解和贊同德系車型在我們國家消費技術不完全完善的發動機及變速箱等技術，但是，我們消費者花錢購買汽車產品，是為了更好的服務自己，在新產品出現問題後，要給足夠誠意的解決方案才行，這這個成本原本是汽車廠家來承擔，而不是我們消費者。

簡以極致

日系發動機和德系發動機其實從ECU控制方面相差甚大，總體上說德系發動機控制技術相比日系發動機控制技術更加複雜。舉例子說，日系車供油線圈只有兩條線，長供電和ECU控制接地。但是德系車就比較複雜，控制接地和供電線圈同時工作，但德系車供油控制確實更精確，日系車就遠不如德系車了。

題主問，日系發動機好還是德系發動機好？侃弟認為德系發動機和日系發動機各有優劣，日系車對於新技術運用比較保守，所有整車故障率更低，不過並不能說日系車技術不先進，可變氣門正時 渦輪增壓等都是日系車最先用的。德系車對於新技術運用就比較激進，有啥新技術立馬用上。比如奧迪的TFSI儘管在國內沒什麼卵用，但是買的就是個名頭，忽悠小白鼠這個功能很牛B，反正你也不懂，缺點是新技術運用可靠性較低，整車故障率較高。

每日侃車

日系發動機總體來說，質量穩定性，耐用性，確實高過德系發動機。從故障率排行榜來說，基本日系三強再加上雷克薩斯都上榜，而且本田豐田通常能夠排第一二名。這是為什麼呢，個人認為，這主要是造車理念上的問題，日系車，通常追求，舒適，耐用，省油，一個型號的發動機，都是用的非常成熟穩定的技術，而且基本都是自然吸氣發動機為主，並且要用好多年都不變，比如我自己的車，日產驪威，其發動機hr16de，從2004年開始至今，日產的小型車都是這款機器，從來沒有變過。所以故障率也低。而德系車，更注重性能，操控，他們愛把一些新技術用在發動機上，現在基本上都已經是全面增壓化了，並且什麼缸內直噴啊，分層燃燒啊都是德系車開始最先普及，越先進的技術，也就越複雜，也就越容易出故障，這也是德系車故障率高的主要原因，包括寶馬車發動機漏油都是一個通病，幾乎三五年以後的寶馬發動機都或多或少有這個問題，而德系相對發動機質量最穩定的是奔馳，相對故障率較低，一般能夠在低故障率上排到三四位。其實我們可以從另外一個反例看出來，發動機技術和故障率的關係，大眾的老款捷達和桑塔納，發動機就是自然吸氣發動機，其耐用性，是有口皆碑的，我有個朋友有臺02款的，至今除了正常保養，什麼問題沒有。再來看看，號稱買發動機送車的本田，去年開始，其1.5t發動機就普遍出現機油門事件，現在已經鬧得沸沸揚揚。

所以總結一下，日系愛用成熟穩定的自然吸氣，故障率低，德系愛新技術，普遍採用渦輪增壓，故障率高。

風一樣的男子

首先，日系和德系的設計理念不一樣，這個倆個國家的國情有關係，日系追求的是皮實耐用，德系追求的是動力與操控，當然這是家用車的設計理念，與跑車，街車無關，日系在發動機的製造上一般只使用比較成熟的技術，閒的不夠緊跟時下的潮流，德系在中國市場比較喜歡使用先進的發動機技術，所以就會產生問題，很多先進的技術在沒有長時間的技術驗證與社會使用的前提下，就會出現各種問題，比如最典型的渦輪增壓燒機油的問題，還有就是雙離合，當然不是說日本的就好，在不考慮民族感情的前提，相對來說二手車還是買日本的靠譜，一般十萬公里的日本車很少出現發動機和變速箱的問題，

中國城管醬油員一號

當然，大眾發動機之所以先進，實乃真正混合動力！機油汽油一起燒，還配合那個先進的雙離合，乃世界第一，中國第一！那個卡羅拉不知撞了什麼運，單一車型賣了4千多萬輛，這個世界沒知識沒文化的實在太多！

關鍵字: 大眾汽車 消失 肥頭大耳