“十多年間，可能就公交車票沒怎麼漲吧。” 在石家莊開了20多年公交車的郭豔彬感慨，十幾年前車票1塊錢，現在起步價還是1塊錢。
這十多年，新增地鐵線、網約車、共享單車，豐富了人們出行方式。與此同時，公交車依然是各大城市的主要公交運力，不斷增加的線路、新型車輛投入，顯示公交服務也在不斷升級。
然而，公交車具有公共服務、公共福利的屬性，低票價機制、國營股份制的屬性，也讓公交公司揹負了不小的運營壓力。一個現實情況是，絕大部分城市的公交公司都在依靠政府補貼生存。
前段時間與公交車相關的新聞頻上熱搜，人們對司機培訓、司機保障、安全機制等等都提出了更高的要求，但具體到落實和執行上，公交公司又都有各自的苦衷。比如因為工作強度大，工資不高，本來招司機就已經很不容易了。公司不賺錢，招不到更好的人才，如何提供更好的服務？
看起來，公交公司已經走到了一個死衚衕之中。過去我們習慣的“低票價加補貼”是否是最優的運營模式？公交公司的未來將開向何方？
低票價失去吸引力
公交公司對於車票價格並沒有實際的決定權，最終是由各地政府部門決定的。
遼寧省交通運輸事業發展中心人士對界面新聞表示，各地政府將公交定位為社會福利，是一個城市對外的窗口，公交不是一個賺錢的行業，所以全國各地的公交票價基本維持在1-2元。公交公司正常運營，都需要政府的補貼投入。
不過近幾年，低票價逐漸失去了吸引客流的優勢。郭豔彬跑的是1路公交車，她感覺石家莊地鐵開通後坐車的乘客少了。“地鐵1號線和我們1路車的路線完全重合，分流效應非常明顯。”
北京公交300路，也經歷了情況：以往作為重要的環城長線路，司機跑一趟下來得兩三個小時，遇到堵車時間會更長。而站臺上人滿為患，早晚高峰很多乘客等好幾趟車都擠不上去，而為了滿足更多乘客需求，300路還有快車、慢車、區間車區分。而北京地鐵10號線貫通後，基本覆蓋了300路的環城線路，減緩了300路客流壓力，公交公司也相應對線路上的司乘人員進行了調整、分流，比如有些調派到一些新的小區專線。
數據也佐證了郭豔彬的感受，全國公交的整體客流量在2014年之前是逐年上升的，從2014年開始客流量開始下滑。
從2014年開始，全國城市公共汽電車的客運量開始逐年下降，從2014年的781.88億人次下降到2017年的722.87億人次，整體的運營里程也從2014年的1315.66億公里下降到2017年的1272.15億公里。
這段時間內，伴隨著中國的城市化進程，城市總體人口是增加的，這也就意味著有更多的人放棄了搭乘公交。
大連公交客運集團總經理孫成濤認為，出行方式的多樣化是導致公交客流量減少的重要因素，私家車、共享單車、地鐵等交通方式對公交的分流效果明顯。
孫成濤對界面新聞表示，目前大連公交的日均客流量為200萬人次，而幾年前的高峰期為280萬人次，下降了將近30%。
與此同時，公交車的公益、福利性質更為凸顯：和地鐵票價相比，相對收入不高的打工一族更能接受公交車票價格；趕時間的上班族，會選擇私家車或者地鐵，而有些公交線路老年乘客數量佔比例越來越高，尤其是六十歲以上老人免費乘車政策也會影響到老年人出行選擇。
經營壓力
一方面公交車的客流量在下降，另一方面票價要保持低價或免費，自然導致了公交公司的客運收入下降。與此同時， 公交公司又需要不斷優化硬件設施，跟上整體公共交通發展的迅速步伐，這其中的資金缺口只能靠政府補貼來補了。
以大連公交為例，去年政府補貼佔了其總收入的3/4左右。去年大連公交整體營收為5.73億元，但全年總體的成本為21億元（部分來自新車購置），大連市政府補貼了約16億元，孫成濤預計大連公交今年的整體營收還會下降。
石家莊公交去年的運營收入大約為5億元，獲得補貼9億元，約佔到總收入的2/3。這9億元中，政府支付了5億，剩餘的4億以政府貼息公交公司貸款的方式補貼。
“政府一時拿不出這麼多錢怎麼辦？只好叫我們貸款。就跟家長一樣，我現在沒錢，你可以借點錢，回頭我們再一起算賬。”石家莊公交公司副總孟慶志說。
有些大城市財政相對充足，公共交通對城市出行率分擔高，政府的支持力度也相對較大。但很多中小城市，則可能由於財力不足或不夠重視，導致公交公司拿不到足夠的補貼。
武漢市公共交通集團就遇到這樣的問題。武漢公交計財部主管吳軍去年在“中國城市公共交通學術年會”上表示，武漢市各新城區內的公交運營虧損本應由新城區財政全額給予補貼，區級補貼要納入區財政預算，按季補貼到位；但現實情況是區級財政補貼難以按時到位，截至2017年10月時，2015年各區級補貼僅收到小部分資金，新城區線路虧損得不到及時彌補，加大了公交企業的資金缺口。
公交公司曾經試圖通過車廂廣告等形式創收。界面新聞通過招標網站查詢，三線城市綿陽的一輛車的車身廣告約為1萬/年，二線城市合肥的車身加車內廣告約2萬/年，這對於運營支出的補助是杯水車薪，在實際過程中，也並不會將每輛車的車身都貼上廣告。而針對公共汽車的客群，以及對廣告的關注度，能夠考慮投放車身廣告的知名、高收益企業也較少。
此外，還有一些車輛租賃、場地出租等業務收入，但佔比並不大。
起早貪黑的辛苦
2012年國務院發佈了《關於城市優先發展公共交通的指導意見 》，同時交通運輸部啟動國家“公交都市”創建工作，一定程度上鼓勵了各地政府對於公交的投入。但公交公司始終不是富餘的國有企業，員工的待遇並不是很好。
作為司機的郭豔彬每年都會漲工資，但幅度並不高。但相對來說司機已經算不錯的了，“像車下的保潔人員、加油加氣工、收款員等都不怎麼漲。”
孟慶志表示，石家莊公交公司員工的整體平均工資達不到石家莊市的平均工資。
界面新聞獲取的一份大連市財政局2016年印發的文件則顯示，大連公交集團一線司乘人員（駕駛員、乘務員、站務員、調度員）2016年平均工資的年增長幅度不得超過10%，其他人員平均工資標準原則上與上年保持不變。2017、2018年公交集團所有人員平均工資標準在2016年的基礎上，原則上保持不變。
公交公司的運營困難，還面臨著一線員工年輕化不夠、流失的壓力。以前在公交公司意味著捧上了“鐵飯碗”，但現在有網約車、私人司機、出租等多樣的選擇，相比之下跑公交要起早貪黑、工資又不高，這份辛苦錢讓不少人望而卻步。
員工的福利待遇跟不上，直接導致招聘困難。作為遼寧省公交綜合評比排名第一的城市，盤錦市也遇到這樣的問題。
盤錦市公交集團總經理孫福明對界面新聞表示，近幾年盤錦公交司機招募比較困難，年輕人都不願來，因為工資不高、工作又辛苦，這會直接影響公交的良性發展。
在陝西漢中開了七年公交車的王志（化名）去年離職，去旅遊景區當上了旅遊大巴司機。“開公交車一個月才兩千多一點，工作強度大，經常疲勞駕駛，還落得一身病。”王志倒苦水，之前當公交司機付出與回報並不成正比。
吸引客流
孫福明說，公交公司能做的就是吸引更多的人來坐公交，以此增加收入。
致力於可持續交通發展的基金會TransitCenter研究表明，快速、高頻率和步行可達是增加城市公共交通利用人數的關鍵。
在全國公交客運量下降趨勢下，石家莊公交的客流實現了上升。據統計，今年1-6月，石家莊公交客運量下降幅度逐步減小，7-9月，客運量開始回增，同比上升6.45%。
孟慶志表示，公交客運量下降後一般的思路是降低公交發車趟次，從而降低運營成本。但如此一來，長期會形成惡性循環。車變少了導致乘客等車時間變長，願意坐公交的人會越來越少，所以保障發車趟次是要做好的“第一服務”。
在客流量下降的情況下，石家莊公交增加發車頻次，總計增加了300多萬公里的行駛里程，並從今年1月起，對公交司機執行5峰（2個高峰、平峰和2個低峰時段）考核，高峰時間段的車輛趟次完成率最低為100%，超過預計趟次則是超過100%，平峰和低谷的考核率底線分別是98%和100%。
“這麼一來，乘客等車時間較短，願意坐公交車的人增多，石家莊公交實現了客流回升。”孟慶志解釋道，新增里程帶來的成本與客流量增加帶來的好處相比，總體上是划算的。
石家莊通過增加發車頻次吸引到更多人乘坐公交，珠海則寄希望於降低票價。11月18日，珠海市進一步降低了公交票價，此前最低票價為2元，根據里程增加最高可至6元，現在所有的線路全部降為1元。珠海市政府稱，這是為了降低珠海市民公共交通出行成本，鼓勵市民綠色出行，緩解城市交通擁堵。
但世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗認為，低票價並不是一個好的方式。
劉岱宗曾主持管理過世界資源研究所在昆明、貴陽、蘇州等多個城市的公交都市創建項目，他認為，公交確實具有公共屬性，從全球範圍來看也都是這樣，但公益不等於廉價，公益只是不以逐利為目的，但也應該讓公交公司保持足夠的財務平衡，最直接的影響因素就是票價。
武漢就明顯感到公交優惠帶來的壓力。吳軍表示，2016年武漢實行公交換乘優惠以來，公交集團減收明顯，2016年全年減收3億餘元，減收所帶來的企業虧損得不到政府足額補貼，企業發展難以為繼。
“現在的公交票價雖然低，但服務質量同樣也低，我們要關心的是票價降為1塊，是否能提高公共交通的服務質量，這才是吸引乘客的關鍵。”劉岱宗說，雖然地鐵比公交貴，但越來越多的人選擇地鐵出行，因為地鐵更快更準時，公交需要做的不是降低票價，而是改善服務。
劉岱宗認為，對於老年人、學生、軍人來說坐公交車應該給予優惠，但是一般的工作者和外來遊客，不應該是享受這種補貼性的服務。“公交公司要做的不是降低而是提高票價，這樣一方面可以增加公交公司的收入，從而增加其自主性；一方面乘客也可以倒逼公交服務質量的提升，最終才能讓公交行業健康發展。”
機制創新
2000年左右，公交公司曾經歷過一段時間的民營化改革熱潮。
遼寧大學和軍與任曉聰的研究顯示，當時由於公交國企機構臃腫、經濟效益較低、財政補貼壓力大等因素，伴隨國企改革，民營資本曾以PPP以及經營權轉讓等模式進入全國各地的公交行業。
但經歷近十年民營化改革，民營企業的惡性競爭、政府的規劃以及對服務質量、進入、價格、工資等監管滯後，加上基礎設施投入不足等原因，導致雙方在線路、補貼、價格、管理等方面矛盾重重，交易成本過大。
而隨著中國經濟高速發展，地方政府財政壓力減輕，最終在2008年左右公交開始重新迴歸國有化，由政府補貼主導運營。
“這是從一個極端走向了另一個極端，沒有競爭的行業就沒有活力，沒有改變的動力。”劉岱宗認為，公交是公用事業，跟醫療、教育是一樣應該由政府管理，但也應該有適度的競爭，比如醫療領域也有私立醫院，教育領域也有私立學校。
“即使拿出30%來給市場化運營，政府控制70%，這樣也是能控制大局的，需要在兩者之間找到一個平衡點，從而激發提升服務質量的動力，一定程度上也能減輕政府的財政壓力。”劉岱宗說。
劉岱宗認為，公交需要在機制體制上改革，需要有創新精神來激發行業活力，互聯網公司創新力極強，出租車十幾年不改革，網約車就出現了；現在很多互聯網公司正在關注公交行業，如果行業自身不改變，到時候可能會被倒逼處於被動狀態。
其實，公交公司自身也在求變，與互聯網公司合作，提升支付智能化程度。
從去年開始，微信、支付寶等互聯網科技巨頭相繼開始在各個城市佈局公共交通移動支付，以掃二維碼的方式實現上下車支付車費。僅僅過去一年多，微信和支付寶開通掃碼乘車的城市數量已經分別達到100個和120個，中國電信翼支付也在50多個城市提供乘車碼服務，銀聯、京東等大公司也在積極佈局，一些公交公司也在著手自己開發乘車碼。
“手機掃碼乘車給乘客帶來方便，是我們服務提升的一個體現。”孟慶志說。
公交WiFi也曾被作為一項優質服務推廣，有的公交公司自己還推出了上網的APP，試圖商業化運營，但現在用的人越來越少。在成都工作的唐女士每天乘坐公交車上班，雖然她乘坐的公交線路有車載WiFi，但她基本不用。“現在手機流量這麼便宜，4G的速度也快，我沒必要折騰一下去連WiFi，在車上這一會也用不了多少流量。“唐女士說。
此外，公交公司也開始與科技公司合作探索新的線路規劃方式。
今年九月，成都公交集團與互聯網科技公司小碼聯城合作上線了“巴適公交”平臺，開展定製公交業務。
在此項合作中，公交公司負責車輛運行，科技公司負責線路規劃及運營。巴適公交負責人對界面新聞表示，定製線路是基於數據分析產生的需求，上座率達到90%，並可以根據需求變化及時作出調整，相比於流程複雜的傳統公交線路規劃更具有靈活性。
巴適公交目前在成都開行了30多條線路，試圖通過互聯網化的運營和更好的服務來吸引更多的人乘坐公交，並計劃明年拓展到200條線路，成都公交集團對此持開放態度。
大連公交總經理孫成濤則表示：“客運量還會下降，但我一點都不擔心，下降到最後會到達一個平衡點，公交還是會有自己的市場。”
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