清華在讀博士後
1.即便沒什麼人反對，這個跨海通道修建的可能性也不大。
2.理性滴說，煙大跨海通道（別管是大橋、隧道或是橋隧）並不具備港珠澳或者海南跨海通道的戰略意義。
3.有些人會覺得從大連到煙臺的跨海通道能大大縮短從東北到華東地區的交通距離，但實際上，從地圖上量一下，從瀋陽到徐州（連雲港），走傳統的環渤海線路，或者是這個煙大跨海通道，距離到底差多少？是不是有某些人所期待的戰略級差距，不言自明……
4.這個跨海通道，基本上也就是像港珠澳這樣的公路為主，那實際的運載量到底有多大？如果是做成跨海鐵路（或者公鐵兩用），那投資又是天文數字……
5.這個通道對於東北到底有怎樣的意義呢？從輸入來說，無論是貨物還是勞動力，東北地區的吸引力都不可能因為這麼一條通道就有脫胎換骨的變化；從輸出來說，東北如今大概也就農產品會有些競爭力，比如玉米大豆蔬菜等，但是這些農副產品，應該是海運最合算最有競爭力，而人口輸出對東北簡直就是傷筋動骨了……
6.再有，相比之下，環渤海區域的天津北京河北，才應該是東北地區要儘量對接的戰略級市場和資源，無論是交通、區域還有差異化發展，華北與東北都是合則兩利，分則雙敗的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能輻射到山東半島，再往南去，蘇北的經濟最多也就是剛起步。這條跨海通道真要影響到長三角，那它所節約下來的幾百公里頓時就沒了意義，還不如航空和海運有優勢……
7.投資一定是天量的。東北有心無力，山東雖然有這個財力，但應該是不會搞這麼孤注一擲的投資，弄這個還不如好好搞一搞外貿型的海洋經濟，或者扶持一下魯西經濟。那指望國家？那就且排隊吧……
8.綜合來說，這條跨海通道的所謂戰略意義，也就是把煙臺（威海、山東半島）到大連的地理距離縮短了，其他的意義都不大。所以，不需要大部分人反對，理性的人都暫時不會也不可能考慮這個所謂的超級工程……
搬不動的小強
先不說各種技術和自然條件，通行能力，僅僅就是基礎的渤海口隧道的經濟意義，是非常有限的。看下面這個圖，就能明白基礎問題。
注意我這還把東北到天津的距離，拉遠到了廊坊，浪費了幾十公里，貼著海邊跑，還更近。
可以看出來，這是個典型的菱形結構，菱形是什麼意思？2個邊的邊長相等。
就是以瀋陽為核心，到達徐州，從瀋陽經過天津，和瀋陽經過大連煙臺，距離是相等的。
並不是拉近了東北和華東的距離。
這點從大連到煙臺的船上就能看到，大概有多少艘船，這些船的船票是優惠的，沒有這麼多人來回跑，跑的是什麼？是青島以以東以北，營口以南的部分山東半島和遼南半島部分區域的經濟和人口交流。
從中國層面角度，甚至深入小下去，從華東，華北、東北，甚至山東遼寧角度，這個價值都不大。
最多是幾個地區層次的價值，連整個省級都夠不上。你想想，每天的船運都不滿，怎麼可能一條鐵路能塞滿？怎麼可能一條高速公路能塞滿？
如果說意義，也只是增強東北與華東的聯繫，增加了一條通道，而降低天津到東北陸路運輸壓力。
因為畢竟天津到東北冬天有大雪，可能封路，夏季有降水，可能水災，不過這麼點地方，一個颱風過來，能刮遼西不刮遼南嗎？何況大部分颱風上來是奔著丹東大連去的。
也僅僅是增強了特殊情況下的區域交通備份能力。
但反過來說，幾十年了，天津和瀋陽間除了50年代特快列車哪個電影反應的一個大臺風，引起來的遼西鐵路中斷個吧月，其他時間，天津和瀋陽間的運輸是極其可靠的。所以這個備份作用又極其有限。
而這條隧道的增強作用呢，首先天津到瀋陽間修了好多高速，天津到山海關，北京到山海關，這中間已經密如蛛網，隔開幾十公里的南北距離就一條高速公路了，其運輸能力是非常驚人的。加上高鐵大量騰空鐵路運力，加上糧食的大量進口，長期的東北供應內地的糧食，木材的運輸已經有了基礎性的緩解。
而一條渤海隧道能運多少東西？最多就是一條高速窄窄的高速公路，或者鐵路。運力增強能力很有限。
而且這個交通交通，東北的東西到底運到哪裡？是都到徐州嗎?真正的東西是到天津後，經由天津分發各地，可能東北一車東西，到了天津，四份之一去北京方向，四分之一去河南，四分之一去上海，還四分之一天津人自己用了。可從山東半島走，你指望幾個村子吃200頓大豆？山東半島和遼南半島的經濟屬性相近，經濟是同性互斥的。
最終導致的結果是經濟競爭加重，要說好處，反倒可能是遼南的蔬菜能更好的運到天津進行分發。
遼南附近的經濟不好搞，因為是個尖，要土地沒面積，要市場沒多少人，瀋陽的單芯照耀作用又趕不上北京、天津二個巨無霸對山東的上吊類型的，毫無道理可言直接90°角往上拉的作用。
我這壽光窮鬼漁民幾千年來沒活幹怎麼辦？讓漁民種菜，拉北京來，我吃。北京就是個媽呀，親媽呀，有了媽一切都不愁。
渤海隧道作用最多就是讓遼南半島穩定的接受北京和天津的普渡光輝。因為船運天津可以，但不穩定，今天天津有菜，明天菜沒了，受不了。
要說其他的，就是渤海隧道修建困難，維修艱難。
因為渤海海峽不是伶仃洋，有100多米深的，有強烈的海流，這海流是太平洋黑潮的分支，十分強大。不是伶仃洋裡面基本是死水。洋流還不是單向的，
而且渤海海峽是中國的巨型地震帶，郯廬斷裂的主幹通路上。
你看看上面第二個圖已經發生過的地震地方，你在哪裡修隧道，你在地震窩裡修。
你不琢磨琢磨這渤海海峽為什麼能在渤海海峽這裡維持住？
因為它就有地質上的切斷力的存在，才能導致渤海海峽存在。否則周圍都陸地了，怎麼這地方能維持住深深的海峽？
好了，你一條隧道在這條巨大無比的地震帶正中間修過去，人家那斷裂帶的斷裂力，每隔一段時間鍘刀一樣，咣噹這切一下，咣噹那切一下，並且集中在渤海海峽這裡密集的切來切去，那天橫著切你隧道腦袋上，你怎麼辦？給你拉開20公分的縫隙，你新鮮？
然後呢？100多米深的海水，注意三峽大壩才175米水頭，然後就往隧道里面灌。
你知道潛艇多少米就沒辦法救了嗎？知道前幾天萬州掉下去的公交車掉到80米深，潛水員都下不去了嗎？
到時候，隧道里面的人，個個什麼都別想，屍體都撈不上來。
作為天津人，我當然願意再修一條渤海海峽隧道，到時候我去大連玩，可以晚上睡跑煙臺去，作為天津人，吃山東的菜也是吃，吃大連的菜又有什麼區別？但是，理性告訴我，這條隧道修起來的價值和代價，都有很大的否定性理由。
作為天津人，我也理解全中國恨不得把渤海堵上，把天津弄成廢物點心的強烈心情，可好多事情是奉天承運，天命使然。特殊城市的命運是天命護衛的，不好折騰，何況你折騰完了，備不住還是天命加強，只不過你看不明白。
楓林沙洲
廣州品牌設計
我來回答這個問題，我的看法是煙臺到大連的海底高鐵隧道肯定是必建無疑。
首先，哈爾濱到長春到瀋陽到大連的高鐵已經開通，上海經南通，連雲港，青島到威海和煙臺的沿海高鐵也在修建中，濟南到煙臺的高鐵也在建設中，從高鐵規劃網中很明顯看出來這裡只差一個海底隧道或者橋樑了。如果不連通這裡，山東高鐵網絡也不會有這麼大的動作。連通煙臺和大連，能夠快速帶動東北三省的經濟，特別是帶動丹東，琿春，吉林等地的經濟發展甚至連內蒙古的東北部一同受益，所以說，不管付出多大代價，打通煙臺和大連都是利大於弊的。
其次，打通煙臺和大連，有利於積累海底隧道或者橋樑建設的建造經驗，為將來打通廣西和海南，打通大陸和臺灣的海底高鐵隧道奠定技術基礎，煙臺和大連是最好的試驗場。
更重要的一點就是符合我國現在的一帶一路政策。打通煙臺和大連，掌握海底隧道和橋樑相結合的高鐵建設技術，有利於中國高鐵技術走出去，走向世界。掌握了這樣的核心科技，我們國家就可以制定世界的高鐵標準，中國高鐵就可以從北京到哈爾濱經俄羅斯，過白令海峽到加拿大，並南下美國，向西交接俄羅斯，並延伸到歐洲各國。掌握核心科技就掌握高鐵國際標準，將來中鐵建，中國橋樑，中國中車就是實實在在的受益者，什麼西門子，什麼川崎新幹線，都無法競爭的過復興號。加拿大，美國的高鐵網絡從基建，信號，車輛採購，中國佔有絕對的優勢，那就是上萬億的買賣了，絕對有利於國家的利益。
所以說，煙臺與大連的高鐵連通，無論是長遠利益還是眼前利益，建設都是非常有必要的。
誠信和友善
作為渤海明珠——北方第二大城市、政治地位超然的直轄市天津市民，第一個就會舉手反對，這將影響渤海灣生態環境，同時建設期阻礙世界前十大港天津港的正常運轉！亦面臨省會城市瀋陽、河北最大工業城市唐山、山東計劃單列市青島等層層阻力。現在說說為什麼會這樣。做為遼寧省對外貿易港大連港和山東對外貿易港青島港，有各自的腹地分工，術業有專攻，服務好自己區域範疇的對外貿易就是成功的發展；而作為全國內部物流，早已有各種錯綜複雜又現代發達的公路、鐵路、航空、船運等運輸網絡，投入巨大的成本去修建大連到煙臺隧道，最積極的莫過遼寧計劃單列市大連，實際上大連巨大的投入與未來經濟效益存在巨大的差距，舉個例子，我們都知道兩點之間直線距離最短，但無論公共汽車還是火車地鐵，都不是跑直線的，要兼顧最大的受益群體覆蓋和經濟效益平衡，修建此隧道將在建設期影響天津港的正常運營，影響現在以北京為核心的全國放射性鐵路規制，隱性削弱瀋陽、唐山、青島等內貿服務地位，同時還有可能引起嚴重的生態問題，大連煙臺的海鮮很出名，某島扇貝現在已經因為環境變化出走兩次。而能實現的目的就是可以通過此隧道快速連接大連、煙臺，實現讓旅客更快速的通過，從而提升大連在東北的核心價值，從宏觀上看目前已運轉的公路鐵路航空船運，對於溝通東北，華北，華東已經非常便捷有效，另起爐灶的影響更像是一己之私的投入，東北人口外流和生育負增長，也不可能多一條隧道客運鐵路而扭轉，建設目的以及未來效益產出存疑。 到現在為止，最需要修建的海南跨海隧道或大橋與內地聯通，依然還在爭論研討階段，煙大隧道的研究至少要排在之後，屬於一種暢想更符合現實。綜上，除非為了消化實在過剩的鋼鐵水泥庫存而不得已依靠這種大基建拉動gdp，或者朝韓雙方趨於穩定友好，朝鮮真正改革開放，需要一條便捷溝通我國華東地區的鐵路通道，否則這種投入與產出嚴重不符，未來對生態系統影響又不可測的項目還是儘量多研究討論為宜。我們留給子孫後代更多的教育、知識、好的醫療衛生才是最大最棒的投入。
財經八卦耀輝說
我想從幾個方面可以分析出問題的癥結所在了。
第一、成本
首先我們國家目前來說，這項技術也是有的，但是成熟嗎？我覺得尚未成熟吧，至少跨海大橋我們研究出來了，我相信不久的未來，跨海的隧道一定可以研究出來，但是不是現在。而現在需要耗費的成本大約是3000億，這個數字不是小數目，而且要耗費很多人力物力，對於現在的發展來說，還沒有到非修不可的地步，所以很多人反對也是有道理的。
第二、安全問題
看看上邊這張圖我們就知道了，這一片區域其實都處於環太平洋地震帶上，大家記得日本福島核電站洩露的事件嗎，就是因為地震引發的。而日本這個國家基本都是處於地震帶上，所以儘管他們的建築都經過了抗震的驗證，但是在真正的大自然力量下，一切人為的抵抗都是徒勞的。颶風可以毫不費力的把移動大樓連根拔起，地縫可以毫不猶豫的把一座城市吞下。這都是現實中的例子，所以基於安全考慮，確實有很多人會反對。
第三、修通之後解決什麼問題。
我想這是修建這條海底隧道最根本的目的所在，因此我們要弄明白到底這條海底隧道修建的意義在哪裡？是錦上添花還是當下必須？如果是錦上添花的事情，那為何不等一切安全穩定係數到了再建，如果是當下必須，那為什麼必須呢？難道沒有這個海底隧道就不行嗎？所以通過這個推斷，現在並非是建海底隧道的最佳時期。
大家有什麼看法呢？有必要修建嗎？
老王偵查記
上世紀九十年代末，坐船從大連到煙臺用了整整一個晚上，這條路早該修了。大連和煙臺都是比較發達的城市，有得天獨厚的旅遊資源。如果說坐船的人不多，是因為人們耗不起時間。怕地震，就更沒道理了，如果人類只剩下死火山這麼塊地方了，你選擇等死，還是照常生活？當然是後者。放心，路一旦修成，它的價值立刻浮現出來，如果還在爭論，那麼什麼都是浮雲！
塞北雪
渤海灣大橋能建，建起來利大於弊。但目前為什麼不建呢？或者說暫時不建呢？有一個問題必須解決，如果這個問題得到有效的解決，那跨海大橋一定會建的。什麼問題呢？就是黃河泥沙淤積的問題。如果大橋建起來，渤海灣可能會成為死海，要不了多久渤海可以成為陸地。現在專家正在各方面論證。是否要建？如何建？建什麼樣的橋？等等。
張興193886045
主要是沒有必要，修的話那個省出錢，多久回本，作用意義大不大，都是需要考慮的。
樓主是不是看到上不久港珠澳大橋修好了。提這個問題肯定是想家鄉好。
再說了人家海南瓊州海峽還沒有修呢？
真正要修可以從福建修一個到臺灣，那才是真事！哈哈！
王者峽谷大冒險
現實的情況是:修建這樣的隧道大橋，第一，需要具有巨大的經濟潛力支持的！以目前狀況看，未來東北的發展，在短期內還看不到期望；更與港珠澳大橋不能相提並論的！
第二是需要解決地震帶潛在的威脅，如何解決？
第三，環渤海高鐵，今年年底就開工建設，不僅聯通山東和東北！還將京、津、冀經濟圈也拉進來了！其效益可以遠遠超過海底隧道的！
