純名_亦
在現代一個汽車的大趨勢情況下，想要讓國產汽車品牌商製造出穩定發動機更加是不可能了，現在都是在關注新能源汽車。
小智有一些認識的汽車製造領域的一些負責人，他們也有提及過。原先某某地方，國家下發了億元資金用於新能源研究，最後核心技術國外買了！剩下的錢怎麼處理大家都是知道的，小智也是不便多說的。中國車企大多數都是隻關注眼前利益，他們很少會選擇去花時間和精力去研究，只要繼承中國人優良傳統“買買買”那麼即可，比較具備代表性的對立面則是吉利以及奇瑞。
現在發動機技術的確相當成熟，但這也僅僅限於那些擁有這些技術的企業，前段時間的一箇中興事件則是很好的反應出來一句話：技術成熟，可惜你沒有……
個人覺得奇瑞和長安還是很有遠見的，自主研發三大件，如果不是因為新能源的一個興起，相信這兩款品牌會在不久技術成熟後，一躍成名。
可惜中國車企大多數還是喜歡“皮尺”和“模仿”外加“買買提”，只重視眼前利益，忽視長久打算，即便國家下發大量資金，但是……
喜歡的朋友可以點播關注！
浙有車
首先糾正一種說法：國產車造不出穩定的發動機。這種說法有待商榷，就目前的國產車技術來講，不是造不出來穩定的發動機，只是造不出技術領先、燃燒效率世界領先的發動機。
發動機的製造涉及到發動機設計、發動機材料鑄造、發動機零部件機加工、發動機裝配等很多環節。而這些環節有一個不足或短板，甚至是加工以上零部件的設備機床等技術不達標都會影響發動機的穩定性以及先進性。當然，在全球化的今天，任何零部件都可以採購，只要你有錢。但是，對於技術本身，則不是花錢能買來的。
比如，本田引以為傲的F20C發動機，當時在世界上名聲大震，被很多車友信奉為“神機”，就算是在發動機技術日新月異的今天，這款發動機的各種表現仍舊非常優秀。
從下圖可以看出發動機的基本構成，而這其中缸套材料，活塞環材料，活塞，曲軸的加工工藝是山寨不來的，那麼，我們國家能造出來嗎？
答案是能。但是造出來和量產是兩個概念，僅僅做一臺工程機的話可以全球採購零部件進行組裝，但是量產的成本就無法有效控制，受制於人的因素太多。
說了這麼多，其實總結一下就是三點：
1、設計理念跟不上技術發展的進程；
2、發動機零部件及原材料的生產加工能力有限；
3、發動機零部件生產的相關設備精度和設備能力不能滿足；
回到該問題：只要大把的砸錢，總能買來技術先進的發動機或者各種發動機的零部件，但是能不能可持續發展呢？這是一個值得深思的問題。
僅僅對於穩定性有要求的話，我們大可把三菱26年前的4G63發動機進行深度的逆向研發，然後進行批量生產，相信穩定性沒有太大問題，否則路上那麼多長城、比亞迪、長安等，你以為它們跑一段就會“掉鏈子”，所以，穩定性的問題，這裡不再複述了。
相反，前面講到的發動機理念和技術以及上述三點不足還要我們繼續努力。。。。。。
最後，說句題外話（感覺像個憤青）：一個整天號召工程技術人員大公無私，歌頌為國奉獻而不求回報、並且不去關注他們的生存狀態的國家，拿什麼造出先進的發動機？靠信仰顯然是不夠的。小編作為一個相關領域的從業者，何嘗不痛心疾首。。。
江城車馬客
這個問題我問過重慶嘉陵廠的人。我問他嘉陵廠學的是本田摩托車發動機，為什麼沒有本田發動機耐用和省油
他告訴我說，其實就是我們的鋼材淬火技術不行，做出來的發動機齒輪鋼材沒有日本人的耐磨和硬度。嘉陵廠每年花近2千萬研究，日本不賣這個技術，而且說要是把淬火技術賣給你們中國人，你們的汽車都可以民族化了，你們花再多錢也不賣。
還有就是齒輪打磨，我們中國的精打磨，在日本鬼子那裡，只能算是他們的粗打磨。
以上就是我所瞭解的中國為什麼發動機造不到別人的水平，最重要的兩方面原因。
99思無邪99
汽車發動機的工作原理是非常透明的，但是國產車到目前為止仍然拿不出一款優秀的發動機。除了發動機外，變速箱和底盤也是自主品牌汽車的軟肋，甚至廠家閉口不談三大件。為什麼發動機原理技術都非常的透明和成熟，自主品牌汽車卻無法生產出好的產品呢？
汽車發動機工作原理確實是非常的透明，但是生產出一臺好的發動機並非易事兒。本田被稱作是買發動機送車，竟然會在發動機上栽了跟頭，讓消費者大跌眼鏡。這就說明，發動機的研發和製造並不簡單。
發動機的製造可以說是一個精細活兒，需要有優質原材料、精確的加工工具、成熟的裝配工藝、高超的調教水準，可謂是環環相扣，差以毫釐失之千里，恰恰這幾個方面都是我們自主品牌汽車薄弱的地方。誠然優質原材料和先進的機械加工設備可以買的到，但是裝配工藝和調教水準並非一朝一夕所能參透的。
自主品牌汽車與外企合資，已經是賺的盆滿缽盈，在核心技術的研發投入並不大，自然無法取得好的成績。妄想單純通過大氣的外觀和豐富的配置來打動消費者，這絕非長遠之計。拿韓系車車來說，韓系車起步是比我們自主品牌汽車要晚的，然而今天的韓系車發動機、變速箱、底盤等都已實現完全自主研發，成為繼續德系車、美系車、法系車、日系車之後的世界第五大車系。反觀我們自主品牌汽車，還處在模仿和逆向開發的階段，差距不可同日而語。
自主品牌汽車趕超合資車，還有非常長遠的路要走。我們可以看到合資車在技術等方面遙遙領先的同時依然沒有鬆懈，更是注入大量的研發費用，人力物力向前發展。在環保的趨勢下，豐田本田的混動已經走在世界前列，我們能拿得出什麼呢？草草應付一款電動車來拿補貼？
小強說說車
沒在工廠玩過機械加工、搬過鐵的朋友會理所當然的認為只要有圖紙、得到產品的核心參數就可以打造出成功的產品，而實際上這種想法有些天真了！舉一個比較槓精的例子，把當今的工業製品圖紙、參數拿到幾千年前的古代就可以被製造出來麼？答案顯然是否定的，因為那個年代不具備工業基礎！
很多朋友都會疑惑為什麼我國可以造出性能優良的火箭發動機，而沒辦法造出優秀的汽車與飛機發動機？其實道理很簡單火箭發動機要求的只有“性能”（一命貨），而汽車的發動機則不然既要有“性能”還要保證“壽命”，這樣一來難度就大了。。火箭是高精尖工業加工，拼的是舉國之力，大把的錢砸一個一命貨必然能保證它的優良性能！而造汽車發動機拼的是基礎工業，現在就是大型國企沒有研發動力，而民營車企有沒有大把的金錢去燒，所以才造成自主發動機不前進的假象，通俗點說就是我國的基礎工業還不夠強大！尤其在三菱、FEV、AVL這類願意出售內燃機專利的企業的幫助下，眾多自主車企也不用去研發了，直接購入專利正向生產即可，產出即可賺錢獲利，而研發可是幾十年都可能見不到回頭錢的買賣，有這魄力的自主車企很少。。。買的起專利的直接進行正向生產，買不起專利的還是可以用逆向的方式對付一下嘛，對吧？現如今國內2T機器用德國FEV的二代EA888+日本IHI渦輪組合的自主車企有的是，所以也不必自主研發了，尤其在新能源概念愈演愈烈的現在，很多車企已經不打算去研發什麼內燃機了，也乾脆放棄了所謂彎道超車的機會，一門心思響應新能源，似乎覺得在新能源上必然能搏出一片天地。。。特斯拉很強悍麼？或許續航500公里的里程的確很強悍，但要知道那一塊由上萬顆小鋰電池組成的電池組要40萬（成本），試問這塊電池組放在誰家的新能源車上不能跑500公里？再試問不算汽車單只是這一塊高達40萬的電池又有幾個普通家庭負擔的起？新能源汽車哪裡是在造汽車呢，根本是在拼“鋰”的價格！所以對於新能源這條路，全世界又能走多遠？ 
過去關於自主研發發動機困難主要有以下幾個方面。。1.核心技術缺乏。
2.材料學落後！
3.精加工不過關！
4.質量控制不過關！
5.關鍵部件幾乎無國產化！
上述五點同樣也是造好發動機的要求，核心技術的成熟與否只是其中一點！這就解釋了鄙人在開頭所說的“即便有圖紙、有核心參數”也一樣造不出來好發動機的說法了！再加上一些諸如人才培養機制的不完善等軟實力方面上的問題，想真把發動機造好（而不是造出來）真的很難！
我們如今解決了技術問題，但其它的瓶頸問題比如“金屬鑄造、精加工、裝配工藝、橡膠、主要機械零部件等，這些問題我們根本沒有真正的刨根問底般的去解決掉！對於精加工這部分鄙人這個3流車工深有體會，同樣一個零件，選擇不同的方向和走線切出來，壽命卻明顯不同，這些技術有時候根本不是想學就能學到的，這就是工匠的靈魂。。靠的更多的是對加工的理解、感悟！發動機的活塞要在缸孔中千萬次的來回運動，其誤差要求極高，其壁表面加工要求一種工藝，叫做珩磨，保證缸孔表面耐磨而且還能附著一層油膜保證密封性能。這對珩磨的材料、工藝、方向要求的同樣非常高，這同樣不是課本上能學到的，大工匠做事靠的是感覺。。。這個珩磨如果沒弄好，哪怕有一丟丟誤差，比如槓孔稍微彎了那麼連肉眼都不可見的一點點，好吧，在發動機高速運作時，它會加劇磨損，提前報廢！在機械加工領域能造出來機械是一回事，能長久用的住又是另外一回事！就像讓自主車企加工一條V12發動機的“曲軸”都幾乎不可能！這就是基礎工業的差距！
科學是公開的，而工程學是保密的！內燃機的原理從200年前至今從來沒有改變過，都是通過燃料的燃燒導致氣體膨脹從而推動活塞去做功，是不是很簡單呢？但是若加入“功率提升上去、重量降下來、壽命提高、能耗降低”這四個約束條件，還簡單麼？這是這200年來全世界都在做的課題！這麼多年來我國的高級科學的教育是非常成功的，但代表傳統工業加工的工程學卻嚴重滯後，甚至在工匠領域上已經出現了斷層。。。理論、結論我們都可以靠記憶去記住、記牢，而手藝呢？手藝可不是書本上可以學來的，那是百次千次的實踐、那是屬於工匠的靈魂！當理論與實踐出現嚴重脫節的時候，無論高精尖技術有多高，也很難打造出優良的工業製品！發動機的製造遠沒有想象的那麼簡單，要造好發動機靠的不僅僅是高精尖的技術、設計師，而更重要的是處於最前線的工匠，而恰恰我們最缺少的就是工匠！試問一句，現在有幾位朋友勵志做工人？穿著一輩子都無法擺脫掉機油味的工作服？當今過於浮躁了，花花的世界也過於浮誇了，又有誰會潛心沉澱機加的技術呢？造汽車發動機真的不是有了所謂技術就能造好的，彎道超車的理想多美好？直接用人家的專利、成果多方便，見利還快，似乎沒有一絲不妥！可別忘了人家的專利成果是經歷了無數的失敗才獲得的！我們自主車企差的就是那“無數次的失敗”，這樣的失敗即是成功，只有經歷了無數次的失敗才能清楚的知道成功究竟在哪！
非專業車評
首先我覺得，問題的命題方向就是錯誤的，國產汽車，造出來的發動機也是穩定的，技術難度上是能實現的。
但是不可否認的是，自主品牌在汽車的變速箱以及發動機方面做的確實不太好，甚至有的企業根本不在這方面進行投入，直接應用於別的技術，然後主要是用於外觀以及配置方面的改進。
發動機的技術是透明的，而且我們的零部件也可以採購，但是如果是量產的話，肯定是要控制好成本，都說巧婦難為無米之炊，因為汽車的發動機變速箱都有很多經歷的，零部件以及加工技術，可是如果是在零部件方面，我們做不到量產，能很好的控制成本的話，還不如引進成熟的發動機技術，造成了惡性循環。
另一個方面就是，在研發程度上來說，長安，長城，比亞迪，吉利等這些品牌不想進行研發嗎？也想，但是真的缺少利益的推動，前段時間不都在討論，說一些演員收入比較高，確實真正的做研發的工程師，得到的與付出的是不成正比的，這也是整體的風向原因。
比如說我們的飛機技術，動車技術為什麼都能實現呢？還不是因為是國家大力支持，個人覺得我們國家的技術水平並不差，只是缺少，一些的推動力而已。
個人拙見，非專業工程人士，互相學習。
66號車坊
我想說，不行就是不行，說別的沒用。吉利自己研發的發動機1.5L的和本田1.5L的有比嗎？吉利的動力不夠還費油，本田的動力夠還經濟實惠。除了配置低價格高了點。吉利那點能比。吉利1.8L的就比本田1.5L的多兩馬力。油耗吉利1.5的百公里7.5L，1.8的9.5L。本田1.5百公里6.0。國人要的是經濟實惠。懂嗎？吉利？不行就是不行，別找沒用的理由，理由多了說明你真沒用！加油吧！愛國人的國產車！我愛不愛國不重要，重要事情我錢包不允許。
吃小心
發動機誕生超過了百年，進化的已經很完善。但是國產與合資，差距主要是兩個方面。
第一個是6缸以及6缸以上的大排量多缸發動機，自主品牌是很弱的。紅旗有V8,V12，但形式遠遠大於意義。更加不要說是賽車級別發動機，諾大的上海F1賽車場就靠賣帽子雪糕掙錢。
另一方面就是主流的家用車發動機，國產品牌的機械加工精度跟可靠性還需要加強。到目前為止，發動機設計理論已經沒有太多的突破，無非是渦輪，直噴，改善進排氣。早期自主品牌師從三菱，現在上汽甚至直接跟通用共享研發成果，吉利跟沃爾沃也在一起研發，不要說20年，都不用十年，自主品牌就能造出不錯的發動機。
二師兄玩車
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前兩天，我國自行製造的第一艘航母正式下海試航了，這是一個非常振奮人心的喜訊。
有的同學可能要問：國家現在已經能造出火箭登上月球，造出殲20繞島飛行，造出航母遠赴深海，可為什麼就造不好發動機呢？
其實不是我們造不好，我們能造，例如奇瑞、吉利、長城等，他們都可以造出完全自主製造發動機，但我們也得承認我們目前所造的發動機和世界先進水平之間還是有差距的。
我國是上個世紀90年代末，才真正開始自主研發製造乘用車的發動機，當時奇瑞的ACTECO就是我國第一臺自主生產的乘用車發動機。那時而歐美日本的技術發展都已近百年時間了，連韓國也是上世紀70年代就開始起步了，所以我們的確是底子薄，起步晚。
製造一臺合格的發動機，沒有我們想象的那麼簡單，它涉及到很多方面的技術問題，例如材料學，熱力學，流體力學，裝配工藝學等，並且還有輕量化、追求燃油經濟性、噪音抑制、動力性等方面的要求。自主製造合格的發動機，的確能體現一個企業甚至是一個國家的科技發展實力。
造出一臺發動機，除了設計以外，在實體制造方面主要分幾個步驟：
1、沙模工藝
沙模是所有發動機製造的始點，它的工藝水平直接決定了發動機在雛形時的各方面數據，而且沙模必須由非常精密的機器進行雕刻。目前我國自主研發的發動機，它們所使用的沙模也是基本來自於德國、日本、意大利等在精密機床上技術發達國家。
2、澆鑄工藝
每個能獨立生產發動機的車企，它的缸體底材配方都是絕密的，它們會被統一送至製造高溫車間的高溫爐中進行融化、混合，最後通過管道流至沙模中。然後再通過極其嚴格的冷卻控制，完成發動機從液態-固態的轉變，這是發動機製造裡最關鍵的一步。
3、打磨與裝配工藝
從沙模裡出來的發動機只是一個毛坯，車企還要對合格的毛坯從裡到外分別進行粗磨和精磨，但目前我們國家所使用的打磨機基本也是靠進口的。在進過精磨之後，才會對發動機進行精密的潤滑及裝配。
……至於發動機內部更精密的部件則各自有著不同的要求，這裡就不一一累述了。
由此可見，造好發動機是一件相當精密的事情，在這方面我們的工業底子與世界品牌比起來還是有差距，而且在知識產權保護的作用下，我們在一些核心技術和缸體原材料方面還受制於人。
不過像吉利這種能走出去收購國際品牌的做法，在很大程度上可以實現產品知識的分享，例如發動機技術、造車平臺技術等，這在將來為我們自主車企進一步生產更好的發動機奠定了很好的基礎。 不過像吉利這樣的企業目前還是太少了，像奇瑞、長城這些車企，它們的研發製造進度條目前也是進展緩慢。
而另外那些國企們就基本別指望了，技術研發是需要時間積累的，可能會花掉一代甚至幾代人的努力，企業沒有一種執著精神是完成不了的，而國企領導幾年就換屆了，有誰會願意自己種樹，讓別人乘涼？
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發動機是汽車的核心部件，製造工藝複雜，對精密度的要求非常高，通常是差之毫釐，失之千里，就連本田這樣的高手也會難以避免的搞出各種簍子，機油門就是一個慘痛的教訓。而像大眾，福特等百年老店做出來的發動機也並不完美，第二代ea888各種燒機油，更不要說起步晚了大半個世紀的國產廠家了。
目前絕大多數自主品牌都走的是逆向研發的路子，先找到一個國外原型機，拆開分解，然後照葫蘆畫瓢，形成自己的東西，然後美其名曰自主研發。逆向研發有一個通病，就是對於原型機的設計原理或者思路搞不清楚，吃不透，不明白為什麼別人是這樣設計，單純靠皮尺解決問題就難免粗而不精，發動機不是座椅板凳，大差不差就可以。試想一下一個內部結構粗礦的發動機怎麼可能不出問題，這樣耐用性也就無從談起了。
不過也不能一味否定國產發動機的進步和成果，經過十幾年的積澱，自主品牌也有了一部分自己的思考，像比亞迪的2.0t，吉利的1.8t，哈弗的2.0t都有了相當不錯的穩定性。在性能參數上也已經向國外先進水平看齊，技術層面也越來越主流，渦輪增壓，缸內直噴，可變正時氣門等也都用的爐火純青。
說到穩定性，不得不說國產之光奇瑞，完全靠正向研發，花巨資聯合眾多高等院校骨幹力量，從頭開始，一步步搞出了acteco系列，並出口到國外。奇瑞也是目前唯一一個敢於對發動機進行一百萬公里質保的廠家，這份自信更多是源於對生產環節的嚴格把控，對發動機原理的深刻理解，還有大公里數長時間的線下測試及裝車路試，絕對的國產良心。
相比於發動機來說，國內變速箱技術更讓人捉急，盛瑞好不容易搞出了一臺8at，但體驗感還是相當一般，各種頓挫，異響，雙離合就更不用說了，幾乎都沒有什麼穩定性可言。由此看來國產品牌確實還有很長的一段路要走。
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