MrWang9659
飛機起飛前的滑行動力來自發動機的反作用力！原理就是物理學中的作用力與反作用力在空氣動力學中的運用。發動機做功產生一個向後的氣流，經膨脹做功後，空氣反過來給發動機一個向前的力，從而帶動飛機前行。當滑行速度達到一定數值時，再結合飛機機翼產生的升力（機翼上下表面產生的向上的壓力差），就會促使飛機脫離地面飛向空中。而機輪只是一個載重的載體並能順利運動，當然機輪還有一個剎車功能不能被忘記。不論是起飛還是降落都是機身帶動機輪來完成的，而不是機輪帶動機身完成的。如果明白作用力和反作用力的矛盾關係，這個問題就好理解多了。因為它涉及到物理學、空氣動力學等學科，故它的專業性也較強。
包公巡查
首先所有飛機的機輪都是沒有動力的，不管是軍用飛機還是民用飛機其機輪都沒有動力，只承擔承重力，不具備驅動能力。
飛機在地面要想移動無外乎兩種選擇，一是依靠自身發動機工作產生的推力推動機身移動，另一個就是依靠外來動力移動，這個外來動力就是飛機牽引車。
比如飛機起飛前，從停機坪要轉移到跑道起飛點時，以民航客機來說的話，飛機要起飛了，首先是廊橋離開機艙門，地面有牽引車抓著飛機前輪將飛機頂退回去，待客機回到跑道起飛點時，飛機發動機啟動，這個時候主要是依靠飛機發動機自身的推力驅動飛機滑行的，當然如果飛機是停在停機坪的話，也可以在條件允許的條件下依靠自身推力前往跑道，在這個過程中，飛機也會展開自身詳細檢查，當然在飛機滑行前的準備過程中系統基本上已經完成了所有檢查準備，包括電子系統，機翼襟翼等活動部件是否正常工作等，只有所有檢查合格後飛機才具備滑行至跑道準備起飛的資格，這個飛行前的檢查程序軍用、民用都一樣，只不過各有側重點罷了。而軍用飛機大多時候都是直接在機庫就啟動發動機的，全程都是依靠自身推力前往停機坪起飛的，運輸機倒是大多時候是靠牽引車轉移。
還有飛機降落後，從跑道要轉移到停機坪的這段距離也是依靠飛機發動機的推力推動飛機轉移到停機坪的。客機在自行轉移到停機坪後和廊橋對接，當然大多數時候客機還是需要依靠牽引車來停靠至指定位置。
發動機具有反推的民航客機挺多，這個功能主要看航空公司需不需要，是個選裝功能，不過在大型客機上這個是標配功能，因為民航客機的發動機反推功能主要是用於客機在降落時，前後起落架已經全部觸地後，發動機短艙的反推裝置打開，依靠反推擋板將發動機外涵道的高速氣流折向前吹，以幫助客機降低降落速度，減少機輪剎車的使用次數，降低運營成本。當然這個反推功能還可以用在客機緊急終止起飛時可以用到。
軍用飛機有反推功能的大多數是運輸機或者是以客機為飛行平臺的特種機型，比如預警機、加油機等，像美國的C17軍用運輸機也可以依靠發動機強大的反推力幫助飛機自己倒車，其他的就只是在降落時幫助降低速度而已。作戰飛機好像也就只有英國和德國裝備的狂風戰鬥機的發動機尾噴口裝有反推裝置可以幫助減速剎車。
所以說不管什麼飛機在地面滑行，其動力都來自自身發動機的推力或者外部牽引車提供的動力來滑行。
魑魅涅槃
飛機起飛前滑行的動力當然是來自飛機的發動機——不論是渦噴發動機、渦扇發動機還是活塞式發動機，這是飛機上的唯一動力源。
飛機的滑行是依靠發動機的推力進行的而不是另外驅動機輪前行的。
為啥？因為既然發動機能把飛機“吹”上天，給飛機機輪配以額外的動力純屬多餘，何況飛機的起落架都要收起（低速小飛機除外），給它附加動力必然增加結構上的複雜性。當然，在個別停機坪上，需要通過牽引車將飛機拖到適當的滑行道上才能啟動發動機，以避免發動機強勁的風力吹損地面設施。
如下圖，你可見飛機起落架的結構，它是不可能再增加額外的傳動系統的。
不妨打個形象的比方，鳥有了翅膀，它飛行一定比走路多得多，所以鳥的腳爪都很細小，沒啥（動）力，這樣理解沒啥錯吧，人應該比鳥聰明不是，哈哈😄
遠方的視像
飛機滑行起飛的動力是來自飛機發動機的反向衝力而滑行，不是機輪動力帶動，與汽車不同，汽車動力是車輪帶動，而飛機起飛和滑行都是發動機的反衝動力而進行，只不過是油量大小而定，油量小滑行的速道慢，油量大滑行的速道就快，再快再快那飛機就起飛了。
正月廿日
噴氣推動。不但要能動，還要能走能跑，直到跑道速度達到140m/s，才夠升力離開地面。說的是客機和運輸機。
