港股解碼，香港財華社原創王牌專欄，金融名家齊聚。看完記得訂閱、評論、點贊哦。
作為香港資本市場目前唯一一家航空高科技軍民通用產品及服務旗艦公司，中航科工（02357-HK）給人的印象向來是個背景強大且“不差錢”的存在，其母企中國航空工業集團一直穩居世界500強企業前列，是中國航空製造業的主力軍，而中航科工自身也控股中直股份(600038-CN)、洪都航空(600316-CN)、中航電子(600372-CN)及中航光電(002179-CN)等4家A股上市公司，實屬家大業大。
12月14日一大早，中航科工就通過一則公告宣佈其與配售代理訂立了配售協議，將通過配股為公司籌集資金以支持自身的發展戰略——對於多年來綜合實力雄厚的中航科工來說，動用股權融資手段可是少有的事，因此大家夥兒不妨來瞧上一瞧。
時隔六年再配股，大企業也缺錢？
公告顯示，中航科工此次計劃通過配售代理以每股4.9港元向不少於6名承配人合共配售2.79億股H股股份，佔其現有已發行股本總額約4.68%，並將佔其擴大後已發行股本總數的約4.47%。
公司預計將透過此次配售事項淨籌約13.46億港元，並計劃將其按照發展戰略用於擴張業務，包括投資航空產品業務、航空科研院所產業化項目及航空產業軍民融合基金，以及未來收購航空業務股權或航空資產，及一般營運資金等。
正如前面提到，中航科工一直以來鮮少動用股權融資手段，自2003年於港股主板上市以來至今，其於港交所信息披露系統可查知的配股記錄統共也就只有三次，而之前的兩次分別發生在2010年3月及2012年3月。
回顧中航科工這僅有的三次配股經歷，公司的出發點都非常簡單且一致，和前兩次的配售原因相若，中航科工今次也表示，配股除了為公司籌集資金支持業務發展外，也是擴大其股東基礎和資金基礎的良機，總之是符合公司及股東的整體利益的。
那麼如今時隔6年多，中航科工再度配股進行集資，難道公司是真的缺錢嗎？其實從公司賬上現金儲備來看，眼下的中航科工腰包還是挺鼓的：截至今年6月底止半年報數據顯示，於今年年中其手頭持有的現金及現金等價物為110.32億元（人民幣，下同），較去年末的110.63億元僅輕微減少0.28%，這跌幅當真不足掛齒。
不過值得留意的是，雖然中航科工目前資金儲備豐富，但其資產負債率在近年也有逐漸走高的趨勢。如下圖所示，2014年中航科工資產負債率為57.4%，2015年上升至57.5%，2016再升至59.2%，而去年末這個數據突破60%達到60.5%並在2018年年中再次拉昇至60.93%：
也就是說，雖然中航科工兜裡不缺錢，但近年來持續走高的資產負債率多少還是給公司帶來了點壓力，而配股集資的方式既可充實公司資金池，又可避免因融資而抬高公司資產負債率，加之公司此前配股並不頻繁，這偶爾來一次倒也無可厚非，何樂而不為呢？
折讓配股+攤薄股權惹小股民傷心？中航科工股價下挫
不過有意思的是，中航科工14日一早推出配股計劃後，當日股價就在資本市場遭受了冷遇。自14日早盤低開後，中航科工股價在盤中一度下挫9.55%至4.83港元，雖然其後跌幅有所收窄，但最終還是以5.05港元報收，全日跌幅為5.43%。而一個週末過去，12月17日中航科工收盤仍續跌0.99%，以5港元報收。
細究起來中航科工當日的股價表現，或與其配股計劃在不經意間傷了一眾小股民的心有關。首先是配售價的問題，中航科工此次配股擬定的每股配售價為4.9港元，較中航科工訂立配售協議前最後一個交易日（即2018年12月13日）收市價5.34港元折讓約8.24%；較其股份此前最後五個交易日平均收市價5.276港元折讓約7.13%；及較其股份此前最後十個交易日的平均收市價5.347港元折讓約8.36%——這個配股價還挺便宜，平心而論，小股民們對此感到小小“受傷”也是可以理解的。
另一方面則反映在配售事項對其股權架構的影響之上。值得說明的是，作為中航科工重要的戰略股東，空客（Airbus空中客車集團）也參與了其此次配股計劃，並預計將認購中航科工3734.6萬股股份，完成後空客將持有中航科工3.12億股H股，持股比例也將從原先的4.61%上升至5%達到舉牌線。
與此同時，作為中航科工最終控股股東的中國航空工業的持股比例則將被攤薄，由原來的58.66%降至56.04%。而在此次配售事件中最無“發言權”的小股東們也跟著躺槍：這些“其他公眾股東”們的合共持股比例在配售完成後也將由36.72%攤薄至35.08%，一時成為當下唯一的“輸家”：
（配售事項對中航科工股權架構影響 來源：港交所）
總之不管小股東們心情如何，中航科工的配股計劃已經板上釘釘，並且公司也說了會將所籌集的資金依照發展戰略用於拓展其航空主業，那麼這些年來，中航科工在主營業務方面究竟做得如何呢？
2011年正式完全剝離汽車業務，全力聚焦航空主業
回首2003年上市之時，其實除了現在我們所熟知的航空業務，中航科工的主營業務還包括汽車製造。當時中航科工還是國內銷售量最大的微型汽車製造商，及第四大汽車製造商，且其汽車業務板塊一度佔到集團整體業績貢獻比重的8成，而航空板塊則僅佔約2成。
2006年，由於汽車板塊業績下滑，中航科工的業績在上市後首次由盈轉虧錄得淨虧損3.31億元，並在其後兩年拖累集團整體業績，令其虧損數額持續擴大。由於汽車整車業務一直以來佔中航科工業務比重較大且持續虧損，2008年6月中航科工啟動對汽車業務的剝離；2009年中航科工通過系列重組全部剝離其業績欠佳至虧損的汽車業務，同時加強其航空業務，換入增長潛力大、毛利率高的航空電子業務，年內終於助其成功實現扭虧為盈。
2010年，中航科工汽車板塊只剩下汽車發動機業務，不再包含汽車整車業務；直到2011年3月中航科工汽車板塊業務正式剝離完成，至此其開始專注於航空業務。2012年是中航科工完成汽車業務剝離和整合的第一年，在中國航空工業快速發展的強勁勢頭帶動下，中航科工大力發展其航空核心業務，並在年內完成收購天津航空全部股權，實現了航空業務的快速增長。
2012年至2015年，是中航科工剝離汽車產業後全力聚焦航空主業發展的時期，公司主要經營兩大業務，即整機業務和零部件業務。最初這兩大業務分部中，零部件業務的收入貢獻比例只是稍微高於整機業務，不過之後幾年隨著航空業務的持續發展，中航科工零部件業務的收入佔比開始逐漸擴大，而其整機業務佔比則相對下降：
而從其綜合業績表現來看，2012-2015年中航科工無論是收入還是淨利潤也都實現了高速的增長。其實從整個中國航空工業的行業背景出發，2012年在全球經濟活動普遍放緩且下行風險增大而中國國民經濟運行緩中企穩的形勢之下，中國航空工業作為國民經濟和社會發展第十二五規劃綱要確定的戰略性新興產業，已經為其全面振興打下了良好的基礎。2013年，中國政府進一步明確了包括航空裝備在內的高端製造業的戰略地位，低空領域改革的逐漸推進也帶來具有潛力的通用航空市場，政策支持和穩固的市場地位給中航科工開拓新的市場提供了新的空間。
這段時期，中國航空工業業務蓬勃發展，航空技術實現了歷史性跨越。中國政府在通用航空領域陸續出臺多項改革性文件，伴隨國際經濟形勢好轉，航空運輸需求走強，低空空域開放的加快也促進了新經濟（通用航空空中資源經濟）的增長點，帶動包括通用航空製造、維修、運營以及通用航空機場的投資建設等相關產業的急速發展。
玩轉軍民融合：新時期，新挑戰
時間進入2016年，國際環境複雜嚴峻，世界經濟不確定因素較多，且國內經濟下行壓力持續加大，在行業環境困難及挑戰加劇的時節，中航科工也在調整其業務發展的策略及節奏。
2016年中航科工新收購了主營航空工程服務業務的中航規劃，將業務拓展至航空工程服務；年內公司還參與出資設立中航智繪，以推進無人機應用及航空產業智能化發展；完成出資設立中航工業南京伺服控制系統有限公司及中航工業南京機電科技有限公司，拓展民用航空產業鏈；旗下哈飛航空又參與出資設立哈爾濱通飛，以主要從事通用固定翼飛機的製造、銷售及客戶服務等相關業務，助其整合、協調並促進其通用航空業務的快速進展。
進入發展新時期後，中航科工更加清晰地將其發展戰略定位為打造航空高科技軍民融合產品及服務的產業發展平臺，最近兩年，中航科工將更多心力放在玩轉“軍民融合”概念之上。不過從成效上來看卻似乎不是太理想。
如下表所示，2017年中航科工整體收入錄得下滑，除了佔大頭的零部件業務勉強維持上年收入水平外，其整機業務和工程服務業務的業績表現都錄得顯著下跌，拖累集團綜合業績表現走向下滑：
而從公司近年的盈利情況也可以看到，最近三年中航科工的純利增速急劇放緩，總體上已經失去2012-2015年間表現出來的成長銳氣：
2018年，全球經濟環境呈現出貿易保護主義抬頭、金融市場持續波動的態勢，國內航空工業領域大環境也更加複雜多變，中航科工作為行業內的重要一員，確實也面臨著許多新的問題和挑戰。儘管如此，中航科工還是重申其致力成為提供航空高科技軍民通用產品及服務的旗艦公司的美好願景，雖然前路依然挑戰重重，但還是期待其在日後能否變出更多新花樣吧。
閱讀更多 香港財華社 的文章
