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首先，多連桿懸架結構可用於汽車的前懸架和後懸架，而雙叉臂獨立懸架多用於前懸架（後懸架也有該結構）。
其次，如果把多連桿和雙叉臂進行比較，前提是二者同為前懸架或者後懸架。
再次，一般能將前懸架系統採用雙叉臂或多連桿結構，都是比較高端的車，或者是整體調校偏向於操控和運動性。
最後，講一下二者的區別。雙叉臂結構的前懸架比起一般普通前懸架結構（例如，麥弗遜結構等），更加強調橫向支撐性，可有效防止車輛在高速變向時出現嚴重的側傾。
而多連桿的前懸架結構是雙叉臂結構的有效補充和延伸，在外觀方面該結構和雙叉臂結構十分相像，但整體結構可要比雙叉臂更復雜。同時多連桿具備雙叉臂的一切特質和優點的同時，更加強調舒適性，最大限度確保輪胎與地面的貼合度，進一步防止出現轉向不足。
以上是我對於這個問題的回答。希望我的回答可以幫助到您！
愛車的子博
麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬於獨立懸架（Independent Suspension）
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內新款的已換成扭力梁）、昂克賽拉、明銳（國內新款的已換成扭力梁）等。
常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式是目前A級車和一部分B級 車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架 的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。
下圖為奔馳M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩性能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。
汽車圈兒的清流
汽車人參考
雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這兩種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般佈置不下此種懸掛。
多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
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優信車生活
雙叉臂主要的好處是增加彎內抗扭的能力，更運動，你說的多連桿應該是指麥弗遜（雙叉臂也是多連桿）沒有那兩根叉臂所以就沒那麼運動。
雙叉臂需要更大的放置空間，而麥弗遜不需要，所以雙叉臂一般應用在縱置發動機的車輛上，而且一般這樣的車輛可以儘可能的把前懸掛往車頭放，可以讓車輛轉向時更靈動，更有樂趣。
而麥弗遜一般放在發動機中後部，運動基因有所欠缺，當然很多廠家加入了四驅及電磁輔助等增加其運動性，如高r 福克斯rs a45等。
懸掛如何重在調教，但基本素質具備更是必要的，不就如同途銳對比途昂，118對比新1系，is對比es，ct6對比xts在運動性方面差距還是較大的，所以價格差距就更大。
魚工3
首先說就舒適而言多連桿要好於雙叉臂的 成本也更高 多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。多連桿懸掛結構想對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。國內前後懸掛均採用多連桿的車型有：北京奔馳E級、華晨寶馬3系及5系、一汽奧迪A4及A6L；帕薩特領馭則採用了多連桿前懸掛。採用多連桿後懸掛的車型，如長安福特福克斯、一汽大眾老速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田銳志等。多連桿懸掛又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統，顧名思義，該系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛佔用的空間，能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅減少來自路面的前後方向力從而改善加速和制動時的平順性與舒適，同時也保證了直線行駛的穩定性。多連桿懸掛能提供給車輛更好的操控性和舒適性，但其製造成本較高，不適合任何級別任何價位的車型。為此，需要控制成本的車型便會採用非獨立懸掛的形式，不同於之前提起的麥弗遜、雙叉臂與多連桿，非獨立懸掛的左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨上下跳動，這樣的懸掛形式會一定程度影響舒適與操控性，因為左右輪在彈跳時會相互牽連，造成自由度小。雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛（Double wish bone），雙叉臂式懸掛又叫做兩連桿式懸掛（雙連桿式懸掛，雙搖臂式懸掛）。相比麥弗遜式懸掛，雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮一般不會採用此種懸掛。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車和追求性能的SUV的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛。法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都採用了雙叉臂式前懸掛。國內採用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳，以及咱自己的江鈴陸風x8等車型。希望這個回答對你有幫助
汽車匯聞
懸架分為兩種，獨立懸架和非獨立懸架，車子穩不穩，先看懸架好不好，好懸架決定行車舒適性和安全性。
”
初識懸架
一
懸架，也叫懸掛，簡單說就是將車架與車輪彈性連接的裝置，作用是吸收不平坦路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。
懸架不僅僅是指那一根粗粗的彈簧（減輕衝擊），還包括一根減震器（吸收振動能量）以及導向機構（保證不會散架）。
懸架掃盲
二
懸架分為兩種：獨立懸架和非獨立懸架
獨立懸架的結構特點是車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨地通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響，故稱為獨立懸架。常見的獨立懸架有：麥弗遜獨立懸架、多連桿獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架等。
1麥弗遜獨立懸架
作為當今最普遍的懸掛系統，一般用於汽車前懸掛。優點是結構簡單，佔用空間小，成本較低易於製造。缺點是穩定性欠佳且轉彎側傾略大。
代表車型：中小型車裡的絕大部分車型
2多連桿獨立懸架（四連桿、五連桿獨立懸架）
不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪與地面儘可能保持垂直，儘可能減小車身傾斜，最大可能維持輪胎貼地性。優點是舒適性良好，支撐性不錯，提高了車輛控制性能，減少轉向不足的情況。缺點是體積較大，佔用空間，成本高。
代表車型： 福克斯
3雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂懸架相比麥弗遜懸架多出了一個上擺臂。優點是橫向剛度大，抗側傾性能優異，抓地性能好，路感清晰。缺點是製造成本高，懸架定位參數設定複雜。
代表車型：銳志（追求運動性能）
4雙橫臂式獨立懸架
結構與雙叉臂式懸架相似，可以說是簡化版。優點是操縱穩定性和舒適性較好，缺點是結構複雜，成本高，佔用的空間較大。
代表車型： 哈弗H6
非獨立懸架的結構特點是：兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。當一側車輪因道路不平發生跳動時，必然引起另一側車輪在汽車橫向平面內發生擺動，故稱為非獨立懸架。常見的非獨立懸架有：扭力梁式非獨立懸架、拖曳臂式非獨立懸架、鋼板彈簧式非獨立懸架等。
1扭力梁式非獨立懸架（瓦特連桿懸架）
通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，減小車輛搖晃，保持車輛的平穩。優點是承載力大，成本低，容易維修，佔用空間小。缺點是操控性和舒適性較差。
代表車型： 卡羅拉
2拖曳臂式非獨立懸架（縱臂扭轉梁非獨立懸架）
兼具非獨立懸架的缺點和獨立懸架的優點。優點是結構簡單實用，佔用空間最小，成本低。缺點是承載性能差，抗側傾能力較弱，減震性能差，舒適性有限。
代表車型：知豆D2
3整體橋式非獨立懸架
由整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不斷開。這一結構的歷史幾乎與汽車一樣長，發展至今，結構變化並不大。優點是承載力強，結構簡單，維護容易。缺點是舒適性較差。
代表車型： JEEP 牧馬人
4鋼板彈簧式非獨立懸架
採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地佈置在汽車上的懸架。兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。優點是承載力大，成本低，容易維修。缺點是重量較重，舒適性差，與車架連接處的鋼板彈簧銷容易磨損。
代表車型：貨車
總結
懸架操控排名：多連桿=雙叉臂＞雙橫臂＞麥弗遜＞扭力梁＞拖曳臂＞整體橋＞鋼板彈簧
懸架只是汽車部件之一，一輛車的舒適度還和懸掛校調、驅動形式相關，並不是說懸架越貴越好。大家在購車前，關注到汽車底盤所謂的舒適性與運動性，可以通過試駕來感受一輛車的底盤紮實不紮實，這種主觀感受建立在汽車懸掛系統的基礎之上，最終說回到選擇，還是要根據自己的需求來，不用被廠商描述的天花亂墜的“各種不同懸架”所迷惑糾結。
Ease清風
不太懂，不是賽車手開都一樣。
蒙面人大咖
多連桿用於轎車轎車，雙叉臂用於SUV。
