当杜卡迪宣布全新Panigale跑车将放弃沿用近半个世纪的双缸发动机，改用V4发动机的时候，车迷们觉得真是活得久了什么事儿都能赶上。那惊讶程度不亚于听说意大利竟然没踢进世界杯，不亚于听说北朝鲜宣布改革开放了……这些事情的确都发生了，你很难说是好是坏。
虽然我是一个杜卡迪死忠粉，但那是建立在“外貌协会”的基础之上。以我拙见，Panigale V4并不是第一眼美人，它的外观并没有上一代Panigale 1199那样惊艳。Panigale 1199线条很少但充满感情，而且每个细节都精雕细琢。但Panigale V4碍于发动机的尺寸，呈现的是肌肉饱满的风格，猛得看上去像是低像素画质的Panigale 1199，面部线条直来直往，倒是符合现在的扁平化审美。
Panigale V4还采用了双层整流罩的设计，将V型4缸发动机包裹整齐，并采用风洞适应以降低风阻—Panigale V4的颜值又进一步向功能性妥协。所以，就像从妖娆的法拉利F12berlinetta到功能至上的812 Superfast，这个痛苦的适应过程恐怕在杜卡迪身上又得重新来一次了。
本来还想吐槽一下Panigale V4的发动机声音太像赛车了，暴躁不安，失去了原有双缸车的铿锵，又没有直列4缸那浑厚醇美的声浪，但我觉得没有必要，V4给杜卡迪带来的巨大变化需要大书特书，不允许我再浪费篇幅。况且，很多人并不喜欢原来的“拖拉机声”。Panigale 1299已经将V2发动机做到极致，活塞直径已经成为历史之最，杜卡迪不可能再造一款排量更大的V2发动机。
日本竞品纷纷在研制机械增压和涡轮增压，但这不是意大利人干的事儿，看看兰博基尼和法拉利（曾经）有多么坚持自然吸气发动机就知道了。何况杜卡迪有多年MotoGP赛车经验做背书，V4发动机的民用化就被提上日程，诞生了这款Desmosedici Stradale（公路用16气门Desmo技术）发动机。
华丽的TFT真彩液晶显示屏亮起–––一定要提防它被小偷误认为是智能手机而偷掉。点火，松开离合，轻拧油门，按以往杜卡迪跑车的起步经验你要随时准备迎接发动机对变速箱的冲击。Panigale V4并没有像前辈那样不由分说呼啸而出，扭矩输出从“按胆量分配”变成了“按需分配”，虽然Panigale V4那股亢奋一直源源不断在你的两腿中间骚动着，但跟前辈相比它受控多了，杜卡迪的跑车第一次变得变得可以和人沟通！
如果杜卡迪Panigale 1299的转数表由低转到高转的变化可以概括为“慵懒–––暴躁–––懈怠”，那么Panigale V4的特性则是“压抑的亢奋–––释放亢奋–––控制不住的亢奋”。在过去的杜卡迪跑车上，你要学会预判峰值扭矩爆发的点，要靠手头上对油门的细微操作，去拿捏把恐怖释放出来的时间，所以，能骑好杜卡迪跑车各个都得是老江湖。如今的Panigale V4依然很恐怖，但它的恐怖是否释放现在由你说了算，有需要的话随叫随到，如果只是骑它来遛个弯儿，你可以把这份恐怖一直藏在油门后面。
说Panigale V4的发动机一直在亢奋，不仅因为V4发动机摆脱了双缸发动机的惰性和惯性，并采用14∶1的高压缩比，更重要的原因是70度曲柄偏置和90度夹角V型4缸型布局的组合产生了杜卡迪所谓的“双脉冲”点火顺序。就如双缸发动机依次点火的工作原理一样，双脉冲独特之处在于两个左侧气缸点火时间紧邻，两个右侧气缸体也是如此。
也正是因为这种特殊的点火顺序，让V4发动机听起来就如同一辆MotoGP Desmosedici赛车，粗暴极了—看来还是不免要针对Panigale V4的发动机声音说事。它的免离合快速换挡系统也会在你玩命降挡时自动补油，这也会让你觉得，这辆车比你自己对速度有着更强烈的渴求。
然而，杜卡迪针对Desmosedici Stradale发动机设计了反向曲轴，并配备了史上最丰富的电子设备，以防杜卡迪再次背起“难以驾驭”的黑锅。反向曲轴这个设计来自赛车，民用车范围里阿古斯塔的3缸车型也有使用，它可以抵消车轮的陀螺效应与惯性，让车身入弯稳定，这也是你可以跟这辆杜卡迪沟通的根本原因之一。并且，它可以在机械结构上就抑制了抬头，但这会让一些爱翘头炫耀的人觉得大为不爽……杜卡迪当然要把Panigale V4打造成一辆可以有效操控的赛道利器，而不只是用来炫耀的花瓶。
我们运气不太好，在宁波国际赛车场试驾Panigale V4时赶上了瓢泼大雨，雨从前一天傍晚开始下，在试驾当天下午两点以后才渐弱。赛道上出现了无数的水坑，虽然这有助于为Panigale V4降温，然而对于整备质量只有190公斤，功率却达到214马力的Panigale V4 S来说，这绝对不是一个最好的试驾环境。我也是第一次在这么大的雨里跑赛道，只好祈祷我那用了30多年的小脑和Panigale V4 S配置表里那一长串崭新的电控配置都能正常工作。
出乎意料，Panigale V4虽然怀揣了一个比以往更大的发动机，但在弯道中却更容易探下身去—虽然在雨地去不断验证这个结果是一件很恐怖的事情，但还是要为杜卡迪鼓掌。这不仅要感谢刚才提过的反向曲轴，重新设计的车身配重也功不可没。之前摩托车设计效仿超级跑车设计，追求前后配重要达到完美的50∶50，杜卡迪1098在十多年前就做到了。
然而设计师发现摩托车必须考虑到骑士的重量，要减轻车后的配重，追求在骑士坐上去之后整体达到完美的前后配重。遵循这个原则，1299 Panigale S的前后配重为47∶53，如今Panigale V4 S做到了45.5∶54.5。而为了降低重心，你面前的“油箱”也只有一半是油箱，另一半油箱挪到了车座下面，“油箱”的前半部分其实是锂电池。
装备了倍耐力雨胎的Panigale V4在雨中的赛道上给人相当的安全感，即使因为被前车撩起的水花迷住了视线而走错路线，临危抱佛脚的紧急刹车也可以化险为夷。而且，说这么大雨骑这么快一点都不滑也是扯淡，但Panigale V4的侧滑控制系统本身设定就是入弯时允许后轮在安全范围内发生侧滑。这倒不是为了甩尾耍酷，如果你经常看MotoGP就会知道，一些赛手就是用侧滑来调整车身入弯角度，在更短时间里通过那些小而刁钻的弯道。
除了侧滑控制系统，Panigale V4的其他电控系统都可以在菜单里进行不同级别的调校，让车辆可以呈现出不同的特性，如同电子游戏一般好玩。但需要注意的是一定要量力而行，千万别玩脱了。虽然Panigale V4初体验像BMW S 1000 RR一样“亲民”，但亢奋的发动机仍然不时地提醒你右手的分寸。
你必须在它本性的狂躁和它营造出的安全感之间寻找平衡，挣扎地寻找一个既放肆又安全的驾驶态度，跟这辆车相处，像是遇见一个混黑道多年的人忽然从良了，你不知道该不该相信它……不过即使骑不好杜卡迪也没什么可丢人的，连洛伦佐也适应了大半个赛季呢。
这么多年来，杜卡迪疲于努力让暴躁的V2发动机变得温驯，所以杜卡迪干脆做了一个平顺的V4发动机，然后再让这款发动机变得疯狂起来。Panigale V4无疑是一个崭新的物种，一辆注定要被载入史册的摩托车。这是杜卡迪的一次洗牌，我们有理由期待杜卡迪会不断推出其他搭载V4发动机的车型：V4 Diavel、V4街霸……想想都会让人觉得激动！
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