9月5日，比亞迪在深圳舉行了全球開發者大會，正式發佈名為D++的開放生態。作為其中核心內容之一，比亞迪宣佈全面開放旗下車輛上的341個傳感器和66項傳感器的控制權。
一直以來，車企對於涉及車輛傳感器的各類數據，一直採取嚴格控制的態度。然而，在過去的兩年間，無論是豐田在北美CES上發佈的e-Pallete出行平臺，還是吉利推出的GKUI吉客車載系統，都向互聯網公司和第三方應用提供商敞開懷抱。越來越多的車企悄然轉向，在開放的道路上大踏步前進。
為何車企對車輛數據的態度出現了180度轉變？筆者認為，最根本的原因是原有封閉的數據體系，已經成為汽車在智能化過程中的最大瓶頸。為什麼很多車的中控大屏成為擺設，車主寧可選擇更麻煩、更不安全的手機支架，也不願意用那塊顯示效果更好的原裝大屏？有人說，是因為這些大屏都是離線的，無法提供聯網化的應用與服務。然而事實真的如此麼？越來越多廠家在車機裡內置4G網絡，還向用戶提供免流量服務，但這些車機的使用率又如何呢？除了榮威、吉利等在汽車智能化方面領先的企業外，其他車企對此都諱莫如深。
其實，對用戶來說，他們的選擇標準很簡單，哪個好用就用哪個。經過移動互聯網"洗禮"的用戶，已不願在服務體驗上做出妥協。即使一款車載系統在車企的新車發佈會上被描繪得多麼天花亂墜，如果不能提供超過手機的服務體驗，結局就只能是被打入冷宮。
於是，原本希望通過封閉的車輛接口避免用戶數據外流的車企，發現即使在"自己的地盤"裡，仍然被小小的手機支架搶走用戶的心。這種感覺，確實就像阿里巴巴技術委員會主席王堅說的，是"汽車人的恥辱"。
平心而論，車企在車內提供不了超越手機的用戶服務，確實怨不得他人，實在是自己守著金礦不知道怎麼開採。由於汽車作為出行服務平臺的特殊性，單純依靠手機自身，無法為車內用戶真正提供場景化、個性化和智能化的服務。舉個最簡單的例子，汽車解決的最核心問題是移動出行，因此定位是否精準，就成為決定車載服務水平的基礎。而從定位能力來說，手機的定位模塊，顯然遠遠比不上結合了更大功率GPS模塊、陀螺儀、輪速傳感器等眾多車載傳感器的汽車。這一點，相信使用手機上網約車軟件時會體會得尤其明顯。
而如果將車輛數據接口開放，會帶來什麼？比亞迪全球開發者大會上，王傳福舉了這樣的例子：車載系統可以根據用戶用車習慣，基於大數據分析提出貼心建議。例如它會自主計算車主上下班的里程數據，並定製推送相應時長的娛樂內容，通過人臉識別功能專門開發的應用還可以針對不同性別推送區別化的內容等等。
如果覺得上面的描述太過遙遠，不妨看看車內最剛需的服務——導航的例子。在吉利博越搭載的高德地圖車機版上，導航可以根據車輛剩餘油量多少，在規劃路線時提示車主，並在油量不足時把沿途的加油站作為導航途經點；在經過隧道，或是夜間行車時，導航會根據車輛大燈開啟的信號，自動切換為夜間模式，讓用戶看得更清楚；此外，在停車繳費時，還可以根據事先綁定的支付寶賬號，實現自動付費的無感支付。再加上基於導航的組隊功能等等，換句話說，導航已不僅是提供從A點到B點的最佳路線決策，而成為包括支付、社交、安全、實時信息等在內的一體化車生活服務中心。
而實現這一切的一個先決條件，就是車企從封閉走向開放，向互聯網公司敞開懷抱，讓專業的人幹專業的事。
對此，高德汽車事業部總裁韋東感受很深。如今，無論是吉利、長安、廣汽、東風、比亞迪等自主品牌，還是捷豹路虎、本田、日產、通用、奧迪等跨國車企，在汽車智能化的推進過程中，以阿里巴巴和高德地圖為代表的互聯網企業，已經成為一個"必選項"。
更重要的是，車企與互聯網企業之間的關係，正在發生變化。一直以來，汽車行業的關係都是以車企為核心的放射狀關係網，車企與其他相關的供應商之間，是明顯的上下級關係，車企提出對功能的需求，給出詳細的細節標準，由供應商負責具體的實現。而隨著車企的開放，車企與互聯網公司之間，開始建立一種新的合作關係，車企不再成為全部規則的制定者，而是和互聯網公司一起，為了滿足用戶需求而共同努力。
如此看來，汽車智能化的春天真的到了。
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