歷經風雨的中國汽車產業，又將面臨新的挑戰。
文|智庫君
2018年，進口關稅下調至15%，中國汽車合資企業50%的股比限制被打破，以及汽車“新四化”的變革，拉響了中國汽車產業重新出發的號角。
歷經風雨的中國汽車產業，又將面臨新的挑戰。
在改革開放40週年之際，中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英，接受智庫君獨家採訪，講述改革開放為中國汽車行業帶來的巨大變革以及產業轉型的前景之路，講述中國的汽車工業如何完成由大變強最後的一公里。
在趙英眼裡，加入WTO後中國汽車行業產生了巨大的變化。
市場驅動和市場配置加速了資源自由流動，從那時起，發展的重點開始放在轎車上，一開始的中國汽車工業全部產量大約200萬輛，轎車不佔主導，但從2000年發展到今天，中國已經成為世界第一汽車產銷國。
遵守WTO的規則，進一步解除了對汽車工業的行政規制後，汽車企業變得更有活力，陸續崛起。中國走向全球化至今，幾乎所有跨國公司巨頭都進入了中國，中國汽車工業也在一步步地“走出去”。技術上自主開發取得了長足進展，傳統汽車領域基本上可以“自力更生”，新能源汽車又給了中國彎道超車的機會，中國市場在全球汽車工業中的地位與話語權空前提高。
過去：合資雙刃劍 超車需努力
智庫君：改革開放和加入WTO這兩個重要的結點前後，有哪些鮮活的人與事至今記憶猶新的？
趙英：中國在八十年代先後請了美國福特公司的總裁麥克唐納，還有蘇聯汽車工業部部長波洛雅克夫等不同體制下的汽車權威和汽車專家來中國進行諮詢。我印象最深的是，在市場經濟條件下，一個企業擴大再生產和技術改造可以隨時做，不用像我們這樣進行批准。當時美國企業試圖擴大組裝汽車。而中國計劃體制下，組裝要自行外匯平衡。
當時朱鎔基總理是國家經委副主任，他帶領班子和美國進行了針鋒相對的談判，最後取得了勝利，證明了我們中國堅持逐步提高國產化率，才有了後來這些零部件的布點，才讓跨國公司在中國不是簡單的組裝，而是製造。正是有了在中國的製造，合資合作才能全面帶動中國的製造水平提高。在加入WTO以後，我們在合資企業馬上就可以直接配套國產化。
當時有品牌把車帶到釣魚臺展覽，我看了深有感觸，覺得應該讓民營企業加入這個隊伍。
實際上很多人不知道，中國政府在加入WTO之前就放開了對民營企業的准入，這才有了後來的民營企業大發展。
智庫君：您是如何看待合資合作的問題呢？有哪些成功的案例，或者對民營企業和國有企業的影響？
趙英：合資合作是中國汽車工業改革開放和全國中央的改革開放戰略部署相一致的重大躍進。八十年代的時候，什麼叫自己的產品呢？
我記得很清楚，就是以解放為對標，那個時候的差距是三十年到四十年，引進斯太爾之後到了七十年代、八十年代初的水平，縮短了二十年，如果不合資的話我們技術躍進的時間會非常長。
我們的管理水平，企業的經營水平，特別是質量管理、生產管理等水平和國際比起來都是差一些的。所以，合資合作使汽車工業全面躍進。
當然強大了之後也會有一定侷限性，但那時候合資合作在生產製造和經營管理方面獲得的收益是空前的。合資合作中間的技術溢出也培養了很多人才，無形地導致了跨國技術流動。通過合資合作我們也學到了跨國公司技術開發的思路和流程。
還有一點我要強調，加入WTO，我們在合資合作中堅持了適度保護的政策，是需要客觀認識的。一個是25%的關稅，一個是合資股比限制，如果沒有這兩條限制，中國形成不了龐大的轎車的製造體系和研發能力，那時候你太弱，別人一來你就完全跟著跑了，跨國公司和你談判也不是現在這種地位。
隨著合資合作到今天，也顯示出了兩個侷限性：一是限制了市場競爭，二是合資的中方企業確實產生了一些技術依賴和資金依賴，國有企業又有自身機制的一些問題，這個侷限就更突出。這種情況下，要進一步深化改革，中央降低了關稅的門檻，解除了股比限制，我覺得這是必要的，這將會進一步促使中國汽車工業企業在市場中充分競爭，最後由大變強。
我相信中國汽車工業企業家是有這個本領的，中國的汽車工業能夠完成由大變強最後的這一公里。
智庫君：您剛才談到了自主品牌、國有企業，也談到了合資政策的侷限性，請您談一下在這四十年自主品牌的發展。
趙英： 我覺得改革開放以來自主品牌的發展還是不錯的。首先，我們經常忽視的商用車絕對是發展非常好的，除了轎車有跨國公司的品牌之外，商用車基本上是國內品牌，這說明在改革開放初，中國政府的戰略在商用車上是成功的，商用車我們的品牌都很厲害，包括比亞迪電動車都出國了，商用車出國也很多，這是成功的。
在自主品牌上，我覺得自主品牌這些年慢慢摸到了一個道路，就是在跨國公司的基礎上，根據中國的市場特點來發展，長城在這一點上就特別突出。自主品牌的開發還是更加懂中國的汽車市場，這個就叫做競爭的相對優勢，中國汽車自主品牌開發慢慢摸到軌了。
至於自主品牌開發最差的一點是：我們是逐漸逼近核心技術，現在自主品牌是自主開放的模式，就是思路、規劃以我為主，開發出來的產品品牌專利都是自己的，但是全球在這裡組織資源，比如意大利的設計公司幾乎全在為中國企業做事，這條道路從目前看形成競爭力是可以的，但真正的核心還在跨國公司和國際上專業公司手裡，我們還有所缺陷。
新能源汽車起來以後，我們在動力電池上做得不錯，但是馬上豐田就要把固態電池做出來了，我們還有差距，還要努力，特別在新能源領域，我們不能滿足於嘴上說彎道超車，其實我們的差距還是相當大的。
現在：政策洗牌期 把握新機遇
智庫君：談到現在，變化太多了，特別是宏觀層面來講的政策。最近關稅下調、股比放開，這一系列的開放政策會對中國汽車產業帶來什麼樣的影響嗎？
趙英：最近股比放開和關稅下調對中國汽車工業產業帶來最大的影響，就是使競爭更加充分，形象地說以前是政府管選手，多少選手能夠參加，選手以什麼樣的姿態參加，現在基本上給跨國公司國民待遇了，這種情況下競爭更加充分。像華晨這個事，如果放開股比有些人很擔心，但可以使跨國公司放心積極地進入中國，它產生的外溢效應實際上是更充分的。這是其一。
第二，在競爭更加充分的前提下，對我們已有的包括國有企業包括民營企業產生一種倒逼機制，要更積極努力。這回跨國公司全副武裝進來了，積極努力才有可能把自主品牌搞得更好，而在中國市場上，能夠和跨國公司競爭。
我覺得從微觀層面放開股比不那麼可怕。就以華晨事件為例，根據我看到的正式報道，寶馬一直到2022年完成交易，作價30億歐元，華晨變成了25%，這30億歐元要分成十年均衡地計算，每年是30億，30億再加上25%的股比還可以繼續分成，實際上解決了我們一直擔心的自主品牌沒有合資企業的“母乳”還能不能支撐的問題。但是我認為十年之內你要再做不好，那真是沒本事了。
所以，股比放開，不是像想象中那麼可怕。
在汽車工業技術大革命以及新能源汽車加速登場的前提下，華晨或其他跨國企業增加股比未必是不利的事。等於一次性按照這個買斷，增加的股比一次性付錢，可能在技術前提下以前的投入有一個加速折舊的問題。所以，目前中央的改革可能不是像我們想象的那樣，不用驚慌失措。
相反，我倒認為要加速改革，特別是大型國有企業，在自主研發方面，民營企業比國有企業做得好，地方國企比中央國企做得好，因為機制太僵化了。反過來現在中央強調國有企業要混合所有制改革，我認為加速混改，使大型國有企業，特別是中央的國有企業轉變機制，在跨國公司已經被解除了束縛的情況下，加速轉變機制，提高自身創新能力，這是唯一的出路。
智庫君：關稅下調、中美貿易戰，對汽車產業會造成什麼影響？
趙英：總的來講是兩點，中美貿易戰對中國汽車工業的影響是有的，這是兩方面的事情。一是總體來講，產品出口方面中國在發達國家沒有多少，但是對零部件是有影響的。二是中美貿易戰導致了產業分工和產業鏈條的紊亂，通用在這裡弄個零部件再組裝出廠出口別的地方去，或者通用在美國本土生產的東西，在中國有一些零部件要到美國去。
我想說的是，我們要用長遠眼光來看今後形勢的嚴峻，特朗普是制度性的改革，特別是外資保護，這導致了一些問題。
比如，我們下一步要搞智能自動駕駛，要搞電控，我們有些核心的技術涉及到軟件和芯片，現在就要做戰略性考慮了，我們不能再重蹈中興的覆轍，首先芯片就是一個現實問題。今後中國汽車工業想從美國汽車工業那裡得到技術，情況一定比現在嚴峻得多。
所以，我認為中期的情況有影響，但是可以控制，長期來說我們要進行新的戰略考慮。
智庫君：有的跨國公司比如鈴木已經退出中國市場，長安的歐尚出售部分股權，而一汽一直在考慮夏利的問題。在這樣的大背景下，汽車市場會進入全新的洗牌期嗎？
趙英：其實中國汽車工業從誕生之日起就洗了幾次牌了。我們在大躍進的時候弄了好多汽車廠，之後洗了一次。80年代又洗一回，這次洗可能比較不一樣。
中國汽車是在中國汽車市場放開以及根據市場機制增長放緩以後產生的洗牌，這種洗牌可能就是，最終朝著中國汽車工業向發達國家比較成熟的市場中，幾大集團控制的戰略格局前進的過程。
洗牌是必然的，但是這是逐漸的過程，不像中國汽車工業發展幾十年歷程中那種洗牌了——市場不好了，大家忍著，國有企業有政府給撐腰，撐過這段時間，市場又有了巨大的需求，就又火了。
但這次洗牌，該消失的就真的消失了。這是兼併重組的好時機，也能探索更好的道路。新舊實力組合、傳統車和能源車組合都是提供了好時機，如果本土企業能夠更好地重組組合，有利於大家的生存。
智庫君：國企改革今年也是特別重要的話題，無論是央企還是地方國企，北汽、上汽、廣汽、長安、一汽都在加速改革，國企改革包括混改改革的關鍵點在哪裡，困難又在哪裡？
趙英：嚴格地說，我認為現在的國企，其實也不是以前80年代的國企，他們已經是混改的主體，問題在集團這層還是國企的機制和框架，所以真正的改革難點有二。
第一，從中央角度要下決心，要設計出混改的戰略目標、路徑和階段化進程。第二，要從最高層次下決心。我們大國企為什麼機制這麼僵硬，就是整個集團層面、最高層面的限制，政府也要下定決定。一定要在最高的集團層面動手改，才是混改。
未來：“狼來了”，中國汽車產業如何做深做細
智庫君：跨國公司眼中，中國市場不僅是一個簡單的新能源市場，比如上海大眾把大眾MEB平臺全新的電動車平臺在上海生產，再比如寶馬前段時間在華晨寶馬15週年的時候也宣佈IX3這款車可能只在中國生產，出口全球市場，中國現在是他們特別看重的新能源製造基地，一方面是對自主品牌有刺激，另一方面會不會也能幫助中國市場在新能源共同成長？
趙英：最近，跨國公司對中國新能源汽車市場這麼重視，也都宣誓把自己的產品重點放在中國來，主要有兩點。
第一，我特別佩服跨國公司戰略的把控，這說明它的戰略判斷是中國新能源汽車市場經過幾年的補貼政策，到了這個階段，它認為要進入，所以把早準備好的產品從生產經營和開拓市場角度適時介入。跨國公司的戰略把控是我比較佩服的。
第二，跨國公司相對比較成熟的新能源汽車產品進入以後，會對我們已有的新能源汽車產品形成巨大的壓力。特別是我們這些造車新勢力，因為這些東西在合資企業裡就生產了，跨國公司是兩手準備，傳統車繼續盈利，現在開始逐步過渡到新能源汽車。對我們傳統汽車的這些企業產生了壓力，我們傳統汽車“歧路彷徨”，有些實力不夠的，還在傳統車下注，有些實力還可以，但判斷不準，三心二意。
今後進入新能源汽車後補貼時代，產業鏈的競爭和成本的競爭是很重要的，還有後市場的培育與維修。隨著新能源汽車的發展，本土企業的服務產業和維修鏈條能不能有些戰略考慮，雖然技術上差，但根據中國市場，你能抓住特點，提前佈局，就能夠獲得相對優勢。未來的競爭是全面的。
智庫君：2018年出現了20多年以來中國汽車首次負增長，可能還會持續即年。在增速放緩甚至負增長形勢下，汽車產業到底現在進入了怎樣的時期？這種困難會持續多長時間？
趙英：中國汽車總量上起伏是很正常的，增量市場也還是有的。
基本的指標有兩點，第一是千人保有量，和發達國家相比差距還是比較大，千人保有量表現為一般的需求規律。第二是中國還有一半人在城市化途中，所以中國遠沒有到發達國家以舊換新這種形態，整體的總量規模沒有到達天花板。
但是，是不是還有那麼快的增長，有很多考慮。今後十年之內，平均增長大概在3%左右，因為整體GDP增長也就是6.4%左右的速度。對於還沒買車的人，他們進入轎車的購車門檻不是像以前，重複購車的還有指標的考慮。現在在東部大城市買車，受到越來越多的限制，以舊換新的市場越來越多，這是汽車市場走向成熟的標誌。
中國新增量的市場遠沒有結束，但不會那麼快了，像今年一下跌到負增長，也是比較特殊的情況。在這種情況下，主要還是結構性的調整，其次要適應人們對轎車的多樣化需求。消費升級會帶來很大需求，還會刺激產品提高。
另外，隨著產品的智能化，汽車的功能性空前增加，早已經不純粹是一個交通工具了，有可能應用到移動辦公等等，人們對汽車的功能需求在增加。在這種情況下，高檔車需求就是結構性的需求，我們自主品牌不斷地提高，像長城推出“WEY”，基本上還是成功的，就說明有這種需求。
所以今後，一是總量還有增長空間，二是結構調整，三是多種需求，中國汽車工業企業一定要圍繞這些來做深做細。
智庫君：現在中國在未來汽車四化過程中出現了很多新勢力轎車，特斯拉獨資之後，到底會對中國汽車產生什麼樣的影響？特斯拉和中國的汽車有什麼不一樣的地方，您對新勢力造車又有什麼樣的建議？
趙英：第一是產業融合，汽車工業逐漸遠離過去一個以製造業為主的形態，製造業和服務業越來越生活化；第二，是企業的經營情況，今後智能化，必須得和信息提供商、雲計算等等行業來進一步融合，在大融合背景下，企業形態、競爭形態、產業組織形態都發生著變化，大膽地想一下，今後汽車行業老大，有沒有可能不一定是整車廠？
四化對所有新老勢力的挑戰都是一樣的，這場大變革得有二三十年的過渡，在過渡期內，什麼樣的情況都會出現。加速變革就是生存的唯一目的。
在這種情況下，傳統車企一定要注意新出現的事物，傳統車企向生產服務型轉型，一定要改變產品的形態，要想到相應的產品運營，產品需求的形態發生變化，提供產品之外，還要提供服務。
有些新勢力確實有新想法，但你要造車就得紮紮實實地把造車的事情弄明白。現在我們新勢力有很大的問題就是沒有一家從頭到尾地把汽車生產製造研發作為體系，甚至形成隊伍。在美國組織一群人，到處挖工程師，最後弄來一個產品，這都是後發的策略，但真正的百年老店得持續地掌握汽車工業自身的規律，紮紮實實把車做好。
像特斯拉這種企業進入中國，給我們樹立了樣板，也加強了競爭。特斯拉進入中國會對整個新能源汽車產生很大的影響。
我們的新能源汽車還是沒從頭到尾經過用戶考驗，傳統車企也有很多投機取巧的，把車改一改，底下加個電池。特斯拉是對我們的刺激，但是我們也不要灰心，中國有最大的市場，這就是我們的發言權。包括下一步的四化，標準現在我們自己制定了，這就是很大的進步，標準體系是最大的軟實力體現。
中國在新能源汽車領域還是樂觀的，但一定要正視這個挑戰，確實現在“狼來了”。
智庫君：未來，在智能網聯和汽車四化方面到底誰會主導汽車行業？
趙英：中國的創新企業在智能化方面比其他產業面臨著更好的機遇，世界上最大汽車市場在中國，我們是本土作戰，再有BAT，我們智能網聯的大企業非常強，且環境非常好。
比如手機的通信標準，3G的時候，我們發言權不多，4G的時候發言權比較大了，5G的時候我們經過了很艱苦的努力，現在已經有了互相之間的通訊協議，這就完全不一樣了。標準引導技術，技術引導企業。四化中，中國企業在本土作戰，當然也是全球競爭，中國市場開放，相對其他領域的競爭，無論從環境上還是從其他的產業融合和協調上，相對的優勢可能比較樂觀。
附：
中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）
付於武 中國汽車工程學會名譽理事長
王秉剛 電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、原中國汽車技術中心主任
安慶衡 中國汽車工業諮詢委員會主任、原北汽集團董事長
左延安 前江淮汽車董事長
趙福全 清華大學汽車戰略研究院院長
沈進軍 中國汽車流通協會會長
趙 英 中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任
林 雷 新華信國際信息諮詢有限公司董事會主席
梅松林 J.D. Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理
李安定 新華社高級記者
何 侖 網通社汽車研究院副院長
鍾 師 資深汽車媒體人
張君毅 蔚來新能源產業發展基金合夥人
劉小稚 亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO
汪大總 春暉資本董事長、前北汽集團總經理
夏治冰 挖金科技創始人、原比亞迪汽車銷售公司總經理
徐向陽 北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任
蔡 蔚 精進電動聯合創始人、首席技術官
吳松泉 中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任
施雪松 斑馬網絡技術有限公司技術委員會主席兼首席科學家
顧劍民 法雷奧集團中國區CTO
孔凡忠 北汽研究總院院長
鄭贇 羅蘭貝格管理諮詢公司全球合夥人
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